Ensi yönä tulee kuluneeksi 30 vuotta Jokelan junaonnettomuudesta. Aikaisin sunnuntaiaamuna 21.4.1996 Oulusta Helsinkiin matkannut yöpikajuna ajoi sumussa täyttä vauhtia vaihteeseen, jonka nopeusrajoitus oli ratatöiden vuoksi 35 kilometriä tunnissa.
Veturi pyörähti nokka menosuuntaan ja kahdeksan vaunua kaatui. Viimeiset kolme vaunua pysyivät raiteilla. Onnettomuudessa kuoli neljä ihmistä ja noin 50 loukkaantui. Veturinkuljettaja oli kuolleiden joukossa. Kyse oli tiedonkulun katkoksista ja inhimillisestä erehdyksestä.
Miksi junaonnettomuus on blogitekstin aiheena? Muistan, että päivä oli keväinen sunnuntai, ja ensi kertaa seurasin suuren onnettomuuden uutisointia netistä. Hesari, Yle ja Maikkari olivat avanneet sivustonsa vuotta aiemmin. Netistä tuli ensi kertaa kilpailija printtilehdille ja illan tv-uutisille. Painettu Hesari kertoi asiasta maanantain lehdessä.
 |
| HS 22.4.1996 |
Toinen syy on uutisointi, joka nimesi tuoreeltaan kuolleiden nimet, iät, kotipaikat ja jopa ammatit:
"Surmansa saivat helsinkiläinen tiedottaja Pekka Saunamäki, 51, iittiläinen lentovirkailija Mikael Golovin, 41, ja hollolalainen suomentaja Erkki Hakala, 50. Junaa ajoi iittiläinen Esko Rajala, 52."
Hesarin netissä julkaiseman uutisen kirjoittajaksi on merkitty Jarkko Sipilä, ilmeisesti sama henkilö, josta tuli MTV:n rikostoimittaja ja dekkarikirjailija, joka itse menehtyi maaliskuussa 2022.
Tämän päivän GDPR-aikana nimien julkaisu, muista tiedoista puhumattakaan, tuntuu käsittämättömältä. Nyt asianosaisten henkilötietoja varjellaan viimeiseen asti, vaikka ne rikos- ja onnettomuustapauksissa leviävät kyllä nettipalstoilla.
Kolmas syy on turvallisuuskulttuurin kehittyminen. Vielä 1990-luvun lopussa junille sattui lukuisia onnettomuuksia. Vain pari vuotta myöhemmin 6.3.1998 Tampereelta Pieksämäelle matkalla ollut juna ajoi Jyväskylässä täyttä vauhtia vaihteeseen, syöksyi ulos 110 kilometrin nopeudella ja aiheutti 10 ihmisen kuoleman. Loukkaantuneita oli lähes sata.
Ohjaamossa oli vielä tuolloin kaksi kuljettajaa, joista varsinainen kuljettaja menehtyi. Hengissä selvinnyttä syytettiin tähystysvelvollisuuden laiminlyönnistä, mutta syytteet kaatuivat pari vuotta myöhemmin oikeudessa.
Ennen internetin yleistymistä sanomalehdet julkaisivat säännönmukaisesti onnettomuuksien uhrien nimet ja jopa kuvat, aina lapsia myöten. Jyväskylän 1998 onnettomuudesta ei enää nähdäkseni julkaistu nimiä. Käytäntö alkoi muuttua.
Jyväskylän henkilöuhreja vaatinut onnettomuus jäi viimeiseksi. Sen jälkeen junalla matkustaminen on ollut erittäin turvallista, mikä on hyvä osoitus turvallisuustyön merkityksestä. Myöhemmät junaonnettomuudet ovat sattuneet tasoristeyksissä ja uhrit ovat tulleet autoista. Euroopan raiteilta kantautuu edelleen tietoja junien kaatumisista ja törmäilyistä. Hatun nosto VR:lle.
Joskus on onneakin mukanaa. Erikoisin onnettomuus sattui 5.10.1990, kun yli 600 metriä pitkän tavarajunan jarrut pettivät ja juna vyöryi Helsingin asemalle. Yksi vaunuista tunkeutui asemarakennuksen seinän läpi. Onneksi tapaus sattui kello neljä aamuyöllä, joten asema oli autio.
Lievempi läheltä piti -tilanne sattui 4.1.2010, kun neljä matkustajavaunua pääsi irti ja vyöryi aseman vieressä olevan hotellin toimistosiipeen. Siinä henkilökunta ehti varoittaa asemalla olevia ihmisiä ja pahemmalta vältyttiin.
Turvallisuudessa ei ole koskaan varaa itsetyytyväisyyteen.
9 kommenttia:
Petteri Järvisen tekstissä pistää silmään uhrien nimien ja jopa ammattien uutisointi. Nykyään tällaista ei tehdä, mutta kannattaa ehkä miettiä onko esimerkiksi onnettomuuden uhrien nimien salaaminen todella aina järkevää toimintaa.
Onnettomuuden uhrit ovat kuitenkin kuolleita, eikä heidän yksityisyyttään voi enää loukata. Uhrin kuolema paljastuu aina lopulta ja ehkä parempi, että se paljastuu luotettavan tiedotusvälineen kautta eikä nettijuoruista.
Junaonnettomuuden loppuivat kuin seinään rataosuuksilla, joilla ns. kulunvalvontajärjestelmä otettiin käyttöön. Se on eräänlainen automaatio, joka tarvittaessa puuttuu junan kulkuun ja pysäyttää junan. Sama tulee pian tapahtumaan tieliikenteessä, kun ihmiskuljettajat korvataan automaattisesti ajavilla autoilla.
No jaa, tieliikenne on kertaluokkaa monimutkaisempaa kuin raideliikenne. Lisäksi ongelmana on "nollasta sataan": siirtymäkaudesta tulee pitkä ja vaikea. Ehkä jonain päivänä kaikilla on robottiauto, mutta siihen asti sekaliikenne vain lisää riskejä.
Itsekin ihmettelin miten Ylen tv-uutisten toimittaja on melkein tunkemassa samaan ambulanssiin yhden uhrin kanssa ja seisoskelee vieressä kun palomiehet raivaa rusinaksi mennyttä vaunua:
https://www.youtube.com/watch?v=JGo4QkNumBY
Junaliikenteen turvallisuutta saa kiittää junakulunvalvonta-järjestelmästä (JKV) jota tuolloin 90-luvun puolivälissä oltiin jo ainakin suunnittelemassa, en muista, oliko jo rakentaminen aloitettu, mutta eteni hitaasti vähäisen rahoituksen takia. Mutta nämä onnettomuudet johtivat päätökseen toteuttaa JKV nopealla aikataululla kaikilla pääradoilla.
Toimintaperiaate JKV:ssa on aika simppeli: opastimien ja vastaavien kohdalla radassa on ns. baliisi, käytännössä radiolähetin, joka välittää veturissa olevalle JKV-laitteelle tiedon opastimen asennosta ja nopeusrajoituksesta. Veturin laite taas reagoi varoittamalla, jos kuljettaja ajaa vastoin opastetta tai ylinopeutta ja jos kuljettaja ei reagoi, niin se pakkojarruttaa junan pysähdyksiin, ei kuitenkaan hätäjarrutuksena.
Edellinen iso parannus oli ns. linjaradiot, joilla asemien ja liikennepaikkojen junansuorittajat pystyivät olemaan suoraan yhteydessä vetureihin. Tätä ryhdyttiin verkkaisesti toteuttamaan Kuurilan vakavan junaturman jälkeen, jossa kaksi junaa päästettiin vahingossa vastakkaisista suunnista samalle rataosalle. Onnettomuus olisi ollut estettävissä, jos vain olisi ollut keino saada viesti junien kuljettajille.
Jyväskylän ja Jokelan onnettomuuksissa oli yhteisinä piirteinä junan ohjaaminen poikkeavalle reitille käyttäen ns. lyhyttä vaihdetta, jonka suurin sallittu nopeus oli hyvin pieni verrattuna junien matkanopeuksiin ja tästä varoittavan opastimen jääminen huomaamatta. Tähän ei linjaradiosta ollut apua, sillä kuljettajille sinällään oli kyllä annettu etukäteen ilmoitus poikkeamasta. Myös nämä lyhyet vaihteet on pitkälti poistettu varsinaisilta linjaosuuksilta. Myös JKV on toiminnassa nimenomaan linjalla, ei jokaisen ratapihan tai teollisuusraiteen jokaisen vaihteen kohdalla ole baliisia.
Eli kunnia tästä menee enemmän radanpitäjälle, ei niinkään operaattorille. Ja nythän JKV on tarkoitus korvata ns. digiratahankkeessa EKR-järjestelmällä.
Pitää vielä lisätä: Jyväskylän onnettomuusjunan veturissa ei ollut toista kuljettajaa, vaan lämmittäjä. Elettiin vielä sitä aikaa, että höyryvetureista luovuttaessa lämmittäjille ei annettu potkuja, vaan he jatkoivat eläkkeelle asti kuljettajan kaverina keittämässä kahvia. Ja tähystämässä, mikä on myös aina ollut lämmittäjän velvollisuus.
Oikeuskin totesi, että siirtymävaiheen vuoksi toisen "kuljettajan" toimenkuva ja vastuut olivat epäselviä. Virallisesti termi "lämmittäjä", mutta diesel-veturissa termi kuulosti koomiselta. Kahvinkeittäjän roolista puhuttiin jo silloin mediassa avoimesti.
Oliko GSM-R:llä roolia turvallisuuden parantamisessa vai viittaako linjaradio juuri siihen?
Sanon heti alkuun varalta: tunnen rautatiealaa enemmän yleisluonteisesti kuin yksityiskohtaisesti. Eli en ole tällä tarkkuustasolla juuri Wikipediaa viisaampi. Linja-radio oli alkuun 60-luvun tekniikkaa, VHF-radio, tukiasemat radanvartta pitkin. Sillä oli kyllä iso hyöty turvallisuudelle, kun tarvittaessa konduktööri ja kuljettaja, kuljettaja ja junanlähettäjät asemilla pystyivät tarvittaessa kommunikoimaan. Tässä tosin tulee sitten jo se turvallisuuskulttuuri keskeiseksi: aina on riski, että lähdetään luottamaan siihen, että ainahan voi soittaa, jos on jotain ja aletaan laistaa liikenteenohjauksen oikeista rutiineista. (Radiota voi kyllä ihan virallisestikin käyttää määrämuotoisten viestien lähettämiseen vaikkapa käsimerkkien tai vihellysten sijaan.)
Vaan kyllähän tästä yhteydenpitomahdollisuudesta halutaan pitää kiinni, mutta tekniikkaa on päivitetty ja tähän tuo GSM-R (Raili) käsittääkseni liittyy: se on korvannut vanhan VHF-pohjaisen tekniikan.
Tulipa mieleen, että aikanaan nimien julkaisemisen yksi syy saattoi olla yksinkertaisesti se, että ihmisten oli vaikea mitenkään muuten saada tietoa siitä, sattuiko oma läheinen tai omainen olemaan uhrien joukossa. Vaihtoehtona oli lähinnä odottaa, hoksasiko tämä itse soittaa ja ilmoittaa olevansa kunnossa tai luottaa siihen, että jos poliisi ei soita, niin kaikki on varmaan kunnossa? Ja kun mennään muutama vuosikymmen taaksepäin, niin kaikilla ei ollut edes lankapuhelinta kotona. Elikkä uutisarvo lukijalle saattoi olla enemmän siinä, keiden nimet eivät olleet listalla.
Lähetä kommentti