Lautalla Haapasaareen

Kirkkokuvausprojekti on loppusuoralla ja tie vei sen vuoksi Haapasaaren, Kotkan edustalle. Oikeastaan tie ei vienyt mihinkään, sillä saari sijaitsee Kotkan edustalla ja lauttamatka sinne kestää kaksi tuntia. Lautta ei maksa mitään, mutta silti lippu pitää varata ennakkoon. Matkassa on niin monta yllätystä, että kirjoitin niistä muidenkin ohjeistamiseksi.

Ensinnäkin lauttareitin nimi on hämäävästi Kotka-Pyhtää. Aikataulu löytyy (ainakin tällä hetkellä, talviajat astuvat huomenna voimaan) sivulta https://www.finferries.fi/lauttaliikenne/lauttapaikat-ja-aikataulut.html. 

Haapasaarella on kiintoisa historia ja se on ollut Suomen asukasluvultaan pienin kunta, vain muutama sata asukasta. Lisätietoja saaresta saa sivulta https://www.haapasaari.net. Se toinen merellinen Haapasaari on tunnetumpi ruotsinkielisellä nimellään Aspö ja sijaitsee Turun saaristossa.

Kesäaikataulu tuotti yllätyksen, ainakin syyskuun puolivälissä. Ensinnäkin pdf-tiedosto oli tavattoman vaikeaselkoinen ja lopulta kävi ilmi, että ainoa vierailupäivä saarelle on lauantai. Silloin lautta odottaa kaksi tuntia saarella ennen paluumatkalle lähtöä. Muina päivinä lautta ei joko kulje tai lähtee saman tien takaisin. Saarella on vain muutama vakituinen asukas, muut käyvät sukunsa perintömökeillä eikä heillä ole kiire heti takaisin. Varsinaista majoitusliikettä saarella ei ole.

Toinen yllätys on Google Mapsin kartta, joka yleensä tietää kaiken, mutta neuvoo Kotkan lautat aivan väärään paikkaan. 

Googlen karttaan merkitty paikka ei ole lauttojen lähtöpiste.

Sen sijaan lautta lähtee pienestä satamasta osoitteessa Juha Vainionkatu 123. Satamassa on parakki matkustajien odotustilaksi, mutta viereinen kahvila/ravintola oli auki jo ennen aamuyhdeksää ja tarjosi ruuan ja kahvin lisäksi vanhoja, kiinnostavia esineitä ihailtavaksi.

Lautta Otava oli yllättävän iso (max. 130 henkeä) ja matkustamo on sisätiloissa. Lautalle mahtuisi muutama autokin, mutta saarelle niitä ei kannata viedä, koska siellä ei ole ajokelpoista tietä. Ilmeisesti osa matkoista tehdään paljon pienemmällä Tekla-lautalla.

Entäpä itse saari? Kesäkaudella siellä on koululaisten pitämä kahvila sekä koko saaren keskipiste: pieni osuuskauppa. Lisäksi saarella on entinen koulu - ja tietenkin kirkko, mikä oli minunkin retken syynä. 

Melkein koko Haapasaari yhdessä kuvassa.

Autojen puuttuessa saarella on ihanan hiljaista ja rauhallista, aivan kuin palaisi ajassa 1800-luvulle. Ilmakuvassa näkyvä Puokki-tornissa toimii vieläkin puolustusvoimien etäohjattu tutka-asema. Matkaa Venäjän rajalle on vain joitakin kilometrejä. Torni valmistui 1862 tähystys- ja merkinantotorniksi.

Haapasaaren osuuskauppa.

Saaren pääkatu.

Vasta kirkkokuvausprojektin aikana olen tutustunut Suomen saaristoon ja maksuttomien FinFerries-lauttojen palveluihin. Kannattaa käyttää hyväksi, vaikka ensi kesänä!

Epätäydelliset ihmiset monimutkaisessa maailmassa

Epätäydelliset ihmiset monimutkaisessa maailmassa. Se tulee mieleeni yhä useammin some-kirjoittelua seuratessa. Some-kirjoitukset kumpuavat ihmisen omasta uskomuksesta ja näkemyksestä siitä, miten asiat ovat. 

Mutta lähes joka kerta osoittautuu, ettei asia ole niin mustavalkoinen. Joku tuntee aina vastaesimerkin tai muistuttaa jostain, mikä kirjoittajalta itseltään on unohtunut. Asiat ovat monimutkaisempia kuin kukaan jaksaa someen kirjoittaa.

Tiedän tämän, koska olen itse kokenut samaa. Minulla on ollut selkeä käsitys jostain asiasta ja olen kirjoittanut siitä somessa. Vastauksia lukiessa huomaan, etten ole muistanut tai ottanut huomioon läheskään kaikkia näkökulmia. Voisin jopa myöntää, että ehkä kantani oli sittenkin väärä - tai ainakin se on pahasti horjunut relevanttien kommenttien voimasta. Ehkä kirjoitusta ei olisi kannattanut alun perinkään julkaista?

Tähän on yksinkertainen ratkaisu, jota monet näyttävät hyödyntävän: jätetään kommentit lukematta. Ihmiset vaahtoavat päivästä toiseen samasta asiasta, johon muut ovat tuoneet uusia ja vastakkaisia näkökulmia. Alkuperäistä kirjoittajaa ne eivät haittaa, koska hän ei niitä lue. Hän vain jatkaa oman kantansa julistamista yhtä varmana asiastaan kuin aloittaessaan. 

Some ei ole keskustelua vaan oman sanoman sinnikästä julistamista. Se on viemässä kiinnostuksen koko hienosta tekniikasta. Mitä järkeä on lukea kirjoittajien paasausta ja oman kannan yksipuolista julistamista?

Tekniikka on täydellistä, bitit ehdottomia ja niillä on vain kaksi arvoa: ykkönen ja nolla. Ehkä tällainen järjestelmä ei sovellu epätäydellisille ihmisille monimutkaiseen maailmaan. 

Pariisi-Lontoo junalla Kanaalin ali

Kanaalin alittava rautatietunneli oli insinöörityön mestarinäyte, joka valmistui 1994. Tunneliyhtiö ehti mennä konkurssiin, mutta Englannin valtio pelasti sen, ja nykyisin nopeat junat kiitävät Lontoosta (St Pancras) Pariisiin (Gare du Nord) parissa tunnissa. Lentokone olisi nopeampi, mutta kun ottaa huomioon matkan lentokentältä keskustaan (Heathrow Express Lontoossa ja RER-metro Pariisissa, kumpikin puoli tuntia suuntaansa), juna on nopeampi keskustasta keskustaan liikuttaessa. Turvatarkastukset ja nykyään myös passimuodollisuudet vievät tietysti osansa kummassakin päässä.

Eurostar-junien lähtöpaikka Pariisin Gare du Nordilla.

Heinäkuun edestakaisella matkalla Pariisi-Lontoo-Pariisi liput maksoi runsaat 200 euroa. Tavallisen luokan lisäksi voi valita hieman paremman luokan, jossa hintaan sisältyy lounasta ja juotavaa. Menomatkalla oli tilaa, mutta perjantai-illan paluu Pariisiin oli aivan täynnä. Ilmeisesti reitti on siis kannattava ja junia näytti kulkevan tunnin välein.

Enimmillään juna näytti kulkevan 289 kilometrin tuntinopeutta, siis kaksinkertaisesti suomalaisten junien huippuvauhdin. Pariisi-Lontoo ajetaan pysähtymättä ja peltomaisemat vain vilisevät silmissä. Nopeuseron Suomeen huomaa, mutta ero ei ole niin suuri kuin voisi kuvitella. Junakyyti on tasaista, mutta suurissa nopeuksissa pienetkin tärähädykset tuntuvat terävinä nykäisyinä. 

Nopeus 289 km/h.

Matkustamossa eroa Suomen juniin ei juuri huomaa. 

Eurostar-junan matkustamo.

Kiinnostavin osuus on tietenkin kanaalin alitus. Se on vain yksi pitkä tunneli, jonka läpi ajetaan 20 minuutissa ja 29 sekunnissa. Tunnelin pituus on 50,5 km, joten keskinopeudeksi saadaan 148 km/h.

Tunnelia vaikuttavampia olivat kanaalin molemmilla rannoilla ohi vilahtavat laajat aidatut tulli- ja raja-alueet, joilla pyritään estämään luvattomia kanaalin ylittäjiä. Moni ylittäjä on tänäkin vuonna hukkunut kanaaliin, suomalaiselta turistilta matka sujuu kuohuviinilasi kädessä. Se saa miettimään elämän epäoikeudenmukaisuutta ja sattumaa, joka antoi syntymäpaikaksi juuri Suomen.

Entä wifi-nopeus? Ei juuri suurempi kuin Suomessa. Puhelin vaihteli 3G- ja 4G-verkkojen välillä, nopeus putosi välillä mateluksi.

Junan wifi toimii 3G- ja 4G-nopeuksilla, jotka vaihtelevat suuresti.

Hyvässä kentässä download-nopeus ylsi 50 megabittiin sekunnissa, mutta upload jäi murto-osaan.

52,9 Mbit/s down, 5,95 Mbits/up

Huvittavana yksityiskohtana vaunussa näkyi jonkun matkustajan tukiasema Make Europe Great Again. Keski-Euroopassa EU ja maiden rajattomuus koetaan ihan eri tavalla kuin reuna-alueella meren saartamassa Suomessa.

Make Europe Great Again.

Muutamassa kohdassa Suomen junat peittoavat nopeammat EU-kilpailijansa. Ensinnäkin vaikka ravintolavaunuja oli peräti kaksi peräkkäin, niissä oli lähinnä vain kioski, ei edes pöytiä. Myyjä kehotti ottamaan ostokset mukaan ja syömään omalla penkillä. Vaunu näytti lähinnä henkilökunnan taukotilalta. Tarjontakin oli pienempi kuin Suomessa. Ei lihapullia, mutta kahvia ja viiniä kyllä.

Ehkä parempaa ravintolaa ei tarvita, koska matka kestää vain pari tuntia. Ja paremmassa luokassa henkilökunta tarjoille ruuat ja juomat suoraan istuimille.

Toinen yllätys oli vaikeus nousta vaunuun. Portaat olivat nimittäin kapeat ja todella korkeat Suomeen verrattuna. Lastenrattailla tai matkalaukkujen kanssa voisi tulla ongelmia.

Ei huonojalkaisille eikä isoille matkalaukuille.

Keski-Euroopassa rautatiet elävät uutta kukoistusta. Lontoon ja Pariisin välinen reitti on tunnetuin, mutta nopeita junayhteyksiä löytyy myös Pariisista Brysseliin, Amsterdamiin sekä tietenkin Ranskan sisällä moniin kaupunkeihin. Ranskassa liikennöi jopa kilpailevia luotijunia toisesta maasta.

Italialainen Trenitalia liikennöi myös Pariisista Lyoniin.

Reilun parin tunnin päiväretki Lyoniin sujui italialaisen junan kyydissä hyvin, mutta näytöissä ei ollut nopeutta ja netin toimivuus oli (mainoksista huolimatta) Eurostaria hitaampaa. 

Pariisista Lyoniin italialaisella junalla.

Kiskot lisäävät suosiota parantuvien yhteyksien ja ilmastohuolien vuoksi. Keskustojen väliset matkat käyvät niillä lentämistä nopeammin. Saksa on laiminlyönyt rautateidensä kehittämisen ja saa nyt maksaa siitä. Suomi kuuluu samaan kategoriaan. Länsirata on vain yksi kehityshanke, jota pitäisi viedä eteenpäin, samoin mm. tunnelia Tallinnaan.

Rasittamattomuussyndrooma

Ylen uutisissa kerrottiin eilen, miten nuorten miesten sormet ovat nykyään lähes yhtä ohuet kuin naisilla (Nuorille miehille kasvavat nyt naisten sormet – syy elämäntyylissä). Etenkin nuorten kaupunkilaismiesten kihlasormusten koko on pienentynyt. 

Asialla on merkitystä siksi, että se kertoo elämäntapojen muuttumisesta. Puhelimia räpläävien poikien kädet eivät saa entiseen tapaan fyysistä harjoitusta. Jutun mukaan ihmisen tukiranka kehittyy 16 ikävuoteen mennessä. Sen jälkeen lihaksia voi kasvattaa treenaamalla, mutta tukirangalle on myöhäistä tehdä mitään. Siksi lasten liikkuminen ja voiman käyttö olisi tärkeää tulevien ikävuosien kannalta. Lääkärin mielestä lasten tulisi lisätä puussa kiipeilyä ja pihaleikkejä.

Tv-jutussa lääkäri käytti hauskaa termiä rasittamattomuussyndrooma, jota valitettavasti nettijutussa ei esiinny. Terve aikuisuus ja vanhuus edellyttävät kehon rasittamista lapsuudesta lähtien.

Tiedetään, että älypuhelinten liikakäyttö tuottaa ongelmia mielelle, mutta vaikutukset ovat myös fyysisiä. Pahinta on, että niiden seuraukset ilmenevät vasta vuosikymmeniä myöhemmin, jolloin on jo myöhäistä korjata ongelmia.

Itseäni huolestuttavat varsinkin sähköpotkulaudat eli skuutit, jotka ovat varsinkin nuorten suosiossa. Jopa lapset ajelevat sähköllä sen sijaan, että liikkuisivat omilla jaloillaan.

Kunpa lapset ja nuoret ymmärtäisivät liikkua itse silloin kun vielä pystyvät. Skuuteille voisi määrätä vaikka 40 vuoden alaikärajan. Miltä kuulostaisi K-40 tarra?

Pariisissa skuutteja käyttävät aikuiset.

Seurasin kesällä Pariisin liikennettä. Vuokra-skuutit on kielletty, joten kaduilla liikkui vain aikuisia, skuuttinsa itse omistavia käyttäjiä. Ehkäpä siinä olisi ideaa meillekin?

Vaikka tekniikka mahdollistaa helpon ja rasittamattoman elämän, houkutukselle ei saa antaa periksi. Ihminen tarvitsee vaikeuksia ja rasitusta pysyäkseen toimintakykyisenä ja pystyäkseen nauttimaan onnistumisista.

Siispä älypuhelin nurkkaan ja omia jäseniä käyttämään - kun ne vielä toimivat.

Junalla Porvooseen?

Kuvatessani Porvoossa dronella huomasin, että tähän kauniiseen turistien suosimaan kohteeseen kulkee juna. Tai no, juna kulkee muutaman kerran kesässä, koska se on museojuna. Aiemmin ainakin Ukko-Pekka höyryveturi on tehnyt muutamia ajoja Porvooseen, nyt Porvoon museorautatie ajelee sinne lättähatulla (viralliselta nimeltään moottorivaunu Dm7).

Porvoo on ennen ollut junakaupunki. Vanhan asemarakennuksen seinässä on edelleen kyltti, joka kertoo sotalapsien lähteneen siitä Ruotsiin ja kohti turvallisempaa tulevaisuutta. Aseman lisäksi Porvoossa on pieni veturitalli, vanha kääntöraide ja puinen lastauslaituri sekä yllättäen myös ratapiha, jossa seisoo (ruostuu) vanhoja vaunuja. Ilmasta tämän kaiken hahmottaa paremmin.

Porvoon vanha ratapiha. Seisovat vaunut jäävät kuvassa vasemman reunan taakse.

Moni porvoolainen käy töissä pääkaupunkiseudulla ja ajaa siksi 52 kilometriä (ruuhkattomana aikana 41 minuuttia) suuntaansa joka arkipäivä. Siis sata kilometriä ja melkein puolitoista tuntia joka päivä, vähintään.

Porvoon vanha kaupunki on suosittu turistikohde, niitä harvoja vanhoja kaupunginosia mitä Suomessa ylipäätään on. Ainaisen Suomenlinnan lauttareissun lisäksi moni turisti tekisi junalla päiväretken Porvooseen, jos sinne pääsisi helposti junalla.

Raiteet päättyvät parkkipaikalle, josta on lyhyt kävely Vanhaan kaupunkiin.

Miksei asemalle siis ole liikennettä? Juna on kokenut uuden renessanssin lisääntyneen etätyön (junassa voi tehdä töitä) ja ympäristösyiden vuoksi. Juuri nyt junaliikenteen kehittäminen on EU:ssa suosiossa, meillä Suomessa kiistellään Turkuun vievän länsiradan rakentamisesta.

Kyselin asiasta sosiaalisessa mediassa ja sain asiantuntevia vastauksia. Paholainen on tässäkin yksityiskohdissa.

Porvoon rata lähtee Keravalta, joten pk-seudulle matkaavalle tulisi mutka tai jopa junan vaihto. Rataa ei ole pidetty kunnossa, joten sen liikennöintikuntoon saattaminen vaatisi investointeja. Rata on sähköistetty vain Nesteen öljynjalostamoon asti, mikä tosin on jo melko lähellä Porvoota. Porvoon asemarakennus on säilytetty, mutta myyty yksityisasunnoksi.

Viime kädessä kyse on asiakasmääristä. Haluaisiko riittävän moni porvoolainen tehdä työmatkansa junassa autossa istumisen sijaan? Aamu- ja iltaruuhkat Helsingin sisääntuloväylillä, etenkin 7- ja 4-tien yhtymäkohdassa sekä kehäteillä, nostavat efektiivisen matka-ajan tuntiin per suunta. Ajansäästöä tulisi, mutta onko sitä riittävästi, ja miten yksityisautoiluun tottuneet kuntalaiset saataisiin muuttamaan tottumuksiaan?

Lisäksi on asia, joka itselleni radan ja metron lähellä asuvana tulee aina yllätyksenä: kaikki eivät halua kuntaan joukkoliikennettä, koska sen pelätään tuovan ei-toivottuja asukkaita ja epämääräisiä kävijöitä. Oman auton käyttöpakko suojelee oman kylän idylliä.

Ja tietenkin Porvooseen pääsee jo nyt bussilla. Itse pidän niitä kuitenkin hankalina ja epävarmoina raideliikenteeseen verrattuna.

Liikennepolitiikassa näkyy ajan henki. Raiteet jäivät kasvamaan heinää, kun Suomi autoistui ja kuviteltiin, että jatkossa kaikki ajavat omalla autolla (tietääkö joku, milloin henkilöliikenne Porvooseen loppui?). Porvooseen rakennettiin 1970-luvulla moottoritie, jotta autoilu olisi mahdollisimman sujuvaa. Tie valmistui 1979.

Nyt samainen henki suosii etätyötä ja raideliikennettä. Kuka tietää, mikä on henki 50 vuoden päästä, lennetäänkö silloin ehkä työmatkat henkilökohtaisilla droneilla?

Aikamatkalle kesäiseen Porvooseen.

Droneja odotellessa raideliikenteen renessanssi olisi syytä huomioida ja Porvoon-rata päivittää nykyaikaan. Ainakin kesällä junamatka vanhallakin kalustolla idylliseen Porvooseen olisi turisteille elämys, todellinen aikamatka menneisyyteen.

Samalla voisi uudistaa Loviisan ja Rauman raideyhteyksiä. On hölmöä, että näihin kaupunkeihin menee toimivat raiteet, joita käytetään vain tavara- ja huoltoliikenteeseen. Tänä kesänä (2024) Raumaan liikennöitiin poikkeuksellisesti muutamalla festarijunalla, jotka osoittivat radan olevan käyttökelpoinen. Vain vuorot ja matkustajat puuttuvat.

Silmukka kiristyy Onecoinin ympärillä

Ensi kuussa tulee kuluneeksi 10 vuotta Onecoin-huijauksen syntymästä. Ensimmäinen kokoontuminen järjestettiin Helsingissä ja Ruja Ignatova lensi paikalle. Loppu on historiaa. 

Ainakin pian, sillä jopa korruptoituneet Bulgarian viranomaiset on vihdoin saatu pakotettua toimimaan. Paikallinen oikeuslaitos on nostanut poissaolevana (in absentia) Ruja Ignatovaa vastaan syytteet järjestäytyneen rikollisryhmän johtamisesta ja taloudellisesta ponzi-huijauksesta.

Vaikka toiminnan luonne on ollut kaikille selvää jo pitkään ja Ruja Ignatova itse katosi lokakuussa 2017, verkoston toiminta jatkuu edelleen lähinnä Aasiassa ja Etelä-Amerikassa. Tiettävästi Sofian keskustassa sijainnut komea toimistotalo on sekin suljettu ja toiminnan keskus siirretty Vietnamiin. Tommi Vuorisen asema verkoston johdossa on vain vahvistunut. 

Yhdysvallat on luvannut jo viiden miljoonan dollarin palkkion tiedoista, jotka johtavat Rujan jäljille, mutta hän lienee jo kuollut. Miljardiluokan rikollisuudelle ihmishenki on halpa.

Suomalaisittain kiinnostava asia on Britanniassa nostettu joukkokanne, jolla pyritään saamaan huijattuja rahoja takaisin uhreille. Tähän liittyen oikeus on jäädyttänyt vanhojen avainhenkilöiden omaisuutta. Jäädytyksen kohteena ovat Muhammad Zafar, ns. Islam-veljekset Moynul Islam ja Monirul Islam - sekä suomalainen Kari Wahlroos, joka kertoi avoimesti verkoston tuomista miljoonatuloista.

On kiinnostavaa nähdä, miten jäädytys vaikuttaa ja johtaako se vihdoin viranomaistoimiin myös Suomessa. Entä milloin Tommi Vuorisen verkostossa ansaitsemat varat jäädytetään palautettaviksi uhreille?

Myös suomalaiset voivat liittyä joukkokanteeseen, jos haluavat saada takaisin menettämiään rahoja. Kannetta ajaa asianajotoimisto Mishcon de Reya LLP (tiedote) ja kanteella on kotisivu osoitteessa Onecoin Claim - justice for victims.

Olisiko kymmenvuotispäivä sopiva hetki saada tämä huijaus ajettua alas?

Maahanmuutto ei ole uhka, vähenevä väestö on

Maahanmuutto on herkkä aihe, josta ei mielellään kirjoita mitään. Iltaisin lähijunassa tuntee olevansa ulkomailla. Helsingin ruoka- ja kahvipaikoissa on syytä osata englantia, jos mielii saada tilauksensa perille. Monilla aloilla on työvoimapula, eikä huonosti palkattuihin palveluammatteihin löydy tekijöitä. Vanhusten hoivakodeissa enemmistö työntekijöistä on tummaihoisia, eivätkä kaikki osaa edes suomea.

Erityisesti yksi puolue on profiloitunut maahanmuuton torjuntaan. Se haluaa säilyttää Suomen jatkossakin suomalaisena ja korostaa varsinkin afrikkalaisten maahanmuuttajien suurta osuutta rikostilastoissa.

Suomen suurin uhka ei kuitenkaan ole maahanmuutto vaan vähenevä väestö. Helsingin Sanomien juttu havainnollisti tilannetta osuvasti. Nykyisellään naiset synnyttävät keskimäärin 1,3 lasta, kun väestön pitämiseksi entisellään luvun pitäisi olla 2,1.

Pitkällä tähtäimellä luvuilla on dramaattisia vaikutuksia. Jokainen uusi sukupolvi on kooltaan lähes puolet pienempi kuin edellinen. Ensimmäinen on siis puolet, seuraava yksi neljäsosa, seuraava yksi kahdeksasosa ja niin edelleen. Lisäksi sukupolvien väli pitenee, kun lapsia hankitaan yhä myöhemmin. Ja kun hedelmällisessä iässä olevien naisten määrä on kerran laskenut, sitä on vaikea kääntää takaisin nousuun. Jokaista puoliintumista kohden keskimääräisen lapsiluvun pitäisi kaksinkertaistua, jotta seuraava sukupolvi palaisi edeltäjän kokoon.

Nykymenolla Suomi tulee muuttumaan dramaattisesti. 

Herättelin asiasta keskustelua netissä ja huomasin, etteivät monet ymmärrä asian seurauksia. Osa oli jopa tyytyväisiä, että Suomen laskeva väkiluku pienentää myös ympäristökuormitusta. Joku kertoi, että voisi hyvin palata 1950- tai 1970-luvulle, kyllähän silloin elettiin ihan hyvää elämää, vaikka elintaso oli alempi. Ja onhan Islantikin pärjännyt, vaikka maassa on alle puoli miljoonaa ihmistä.

Ongelmalliseksi Suomen tilanteen tekee väestöpyramidin vääristyminen. Vaikka lasten määrä puolittuu, keski-ikäisten ja vanhusten määrä pysyy samana. Yhä pienempi määrä aktiivisessa iässä olevia joutuu siis tuottamaan kaiken sen hyvinvoinnin, jota kansantalouden ja yhteiskunnan pyörittämiseen tarvitaan. Avainsana on huoltosuhde. Se oli 1900-luvun Suomessa ihan toinen. Kuinka moni oikeasti olisi valmis luopumaan hyvinvointivaltiosta, palaamaan elintasossa taaksepäin, ottamaan omat vanhempansa tai isovanhempansa takaisin pieniin asuntoihinsa? Voisiko tällainen pakotettu taantuma onnistua ilman maan sisäistä konfliktia?

Taantuva väestömäärä vaikuttaa meihin kaikkiin, sillä yhä pienempi osa joutuu maksamaan veroina ja maksuina yhteiskunnan kustannukset. Eri alojen osaajat joutuvat pohtimaan, miksi jäädä kurjistuvaan Suomeen, kun samassa kierteessä olevat EU-maat suorastaan kilpailevat osaajista. Noidankehä on valmis. 

Ratkaisevaa ei ole koko, vaan muutos. Islanti on aina ollut pieni, siksi sen väestöpyramidi on tasapainossa.

Entä tekoäly ja teknologia, eivätkö ne vähennä ihmistyön tarvetta? Ne eivät korvaa palvelu- ja hoiva-ammatteja tai asiantuntijoita. Lisäksi ne vaativat isoja investointeja, joita kukaan ei halua tehdä pieneen, taantuvaan maahan. Yrityksiä ja sijoittajia kiinnostavat kasvavat markkinat. 

Viimeinen tekijä on kansallinen kysymys. Mitä vähemmän suomalaisia jatkossa on, sitä uhatummaksi oma kieli ja kulttuuri käyvät. Ikäluokkien pienentyminen uhkaa jopa maanpuolustusta, sillä asepalvelukseen riittää yhä vähemmän nuoria.

Johtopäätös on väistämätön: Suomi tulee oleellisesti muuttumaan, ellei kotoperäisen väestön vähenemistä saada hidastettua - täysin riippumatta siitä, kuinka paljon maahanmuuttoa meillä on.

Tähän asti puolueet ovat keskustelleet vain maahanmuutosta. Todellinen ongelma on se, etteivät nuoret halua tai uskalla perustaa perhettä ja pitää Suomea elinvoimaisena. Tähän toivoisi kannanottoja ja strategioita kaikilta puolueilta.

Lopuksi oma villi ehdotus: Suomessa kuntia on pakkoliitetty toisiinsa, kun vähenevä ja ikääntyvä väestö ei ole enää riittänyt tehtävistä huolehtimiseen. Entä jos samaa sovellettaisiin myös maiden välillä? Suomi, Ruotsi ja Norja voisivat yhdistyä Surunon tasavallaksi. Saataisiin leveämmät hartiat ja isompi väestöpohja riittäisi pitämään yllä hyvinvointivaltiota pitkälle tulevaisuuteen. Se tosin tietäisi paluuta Ruotsin helmoihin ja suomen kielen rappeutumista. 

Ehkä pakkoruotsi ei sittenkään ole huono asia.

Lisäys: nyt illalla osui silmiini tuore Talouselämä (23/2024), jonka kansikuvajuttuna on "Pörssin pelottavin uhka - mitä tapahtuu Helsingin pörssille, jos eläkevakuutusyhtiöt Varma, Ilmarinen, Elo ja Veritas alkavat vaatia parempia tuottoja?" Jos talouskasvua ei ole, eläkkeiden maksu vaarantuu. Jos eläkeyhtiöt alkavat hakea tuottoja ulkomaisista pörsseistä, isojen suomalaisten yhtiöiden arvostus putoaa. Se vaikuttaa suomalaisten hyvinvointiin ja pakottaa myymään yhtiöitä ulkomaille. Tämä kaikki jo paljon ennen kuin pienenvien ikäluokkien vaikutus alkaa näkyä väestössä.