Ensimmäinen valtiollinen kyberhyökkäys Suomea vastaan?

Tällä viikolla rävähti todellinen megaluokan tietoturvauutinen: Nordean mukaan sitä vastaan tehdyt palvelunestohyökkäykset ovat niin kehittyneitä ja pitkäkestoisia, että niiden toteuttaminen on maksanut kymmeniä miljoonia euroja. Koska pankilta ei ole kiristetty rahaa, taustalla täytyy olla valtiollinen toimija - ilmeisesti Venäjä. Lyhytkestoisia palvelunestohyökkäyksiä on ollut aina, mutta ne ovat lähinnä pr-toimintaa ja kiusantekoa. Tämä on jotain muuta.

Jos Nordean arvelut ovat totta, Suomen historiassa kääntyy uusi luku. Edellisestä valtiollisesta hyökkäyksestä Suomea vastaan on yli 80 vuotta.

Toisaalta tätä on osattu odottaa. Helmikuusta 2022 lähtien viranomaiset ovat valmistelleet suomalaisia itärajan takaa tulevaan kiusantekoon ja kyberhäirintään. Jos se nyt on vihdoin alkanut, miksi viranomaiset nyt ovat hiljaa? Pankkijärjestelmän jälkeen hyökkääjä saattaa iskeä muihin kansallisesti tärkeisiin kohteisiin.

Miksei kukaan sano mitään? Miksei Suomi reagoi millään tavalla ulospäin?

On vaikea uskoa, että pankki kertoisi tällaisia asioita ilman, että tiedottamisesta on sovittu viranomaisten kanssa. Nordean edustajat kävivät myös eduskunnan maanalaisessa turvahuoneessa kertomassa havainnoistaan kansanedustajille. Vaikka attribuutio ja syyllisen osoittaminen on vaikeaa, viranomaiset tietävät varmasti enemmän kuin haluavat kertoa. Nyt ilmassa on paljon kysymyksiä.

Sivujuonteena tähän liittyvät kotien älylaitteet, joiden tietoturvariskeistä mm. suojelupoliisi on varoittanut ainakin kahdesti.

Pankki on kertonut vain, että hyökkäysliikenteen volyymi on ollut 15-kertaista aiempaan nähden, ja että liikennettä on tullut Suomen ja Ruotsin sisältä niin, ettei tavanomaisia maaestoja liikenteen blokkaamiseen ole voinut käyttää.

Nyt olisi kiinnostavaa tietää, mitä tekniikkaa hyökkääjät ovat käyttäneet. Onko liikennettä luotu monistamalla sitä suojaamattomien kotireitittimien kautta vai ovatko hyökkääjät päässeet jotenkin käsiksi pilven kautta etäohjattaviin älylaitteisiin? Jälkimmäinen kuulostaa hankalalta, koska jokaisella älylaitteella on oma ohjaustapansa. 

Tiedot olisivat kuitenkin oleellisia suojautumisen kannalta. Jos Nordean syyttävä sormi osoittaa meihin suomalaisiin, pitäisi kertoa tarkemmin, miten toimitaan. Mitä laitteita hyökkäyksiin on valjastettu ja miten? Voisivatko operaattorit tunnistaa tällaisia laitteita myös hyökkäysten välillä ja informoida niistä kotitalouksia?

Tavanomainen "päivitä kaikki älylaitteet" on niin yleinen fraasi, ettei se aiheuta kodeissa mitään uusia toimia. Suoran hyökkäyksen alla tarvitaan täsmällisiä vastatoimia. Uutisoinnissa pankkia pommitettiin pesukoneilla, mutta tästä ei tietääkseni ole mitään näyttöä. Mistä siis pesukoneet tulivat otsikkoon?

Myös se mietityttää, onko Venäjän kohteena tässä Suomi vai Ruotsi? Mikseivät edes Ruotsin viranomaiset sano mitään, vaikka heillä on FRA-urkinnan ansiosta paljon Suomea pidempi kokemus verkkoliikenteen seurannasta ja jäljittämisestä?

Nordean ulostulo ja viittaaminen kansalliseen turvallisuuteen jäi tasolle, jossa se lähinnä lisää huolta ja epävarmuutta. Juuri sitä, mihin hyökkääjä ehkä pyrkiikin.

Nyt jonkun viranomaistahon pitäisi kertoa lisää. 

Lisäys 18.10.2024: Poikkeuksellisen voimakas hyökkääjä, KRP tutkii asiaa. 

Suomen myönteinen kanta CSAM-hankkeeseen yllätti

Mediat ovat raportoineet EU-hankkeesta, joka velvoittaisi palvelutarjoajat estämään lapsipornon levittämisen palveluissaan. Aihe ei ole Suomessa herättänyt sen suurempaa kiinnostusta. Yksikään poliitikko ei ole ottanut siihen näkyvästi kantaa. 

En reagoinut itsekään aiheeseen, koska pidin selvänä, ettei Suomi lähde tukemaan tällaista. Olin kuitenkin väärässä. Viime viikolla medioissa kerrottiin, että Suomi aikoo tukea Unkarin muotoilemaa uusinta versiota CSAM-asetuksesta. Ilmeisesti ratkaisu oli helppo eikä asiaa tarvinnut sen enempää pohtia, olivathan muut pohjoismaat asetuksen hyväksymisen kannalla.

CSAM tarkoittaa käytännössä lapsipornoa. Kaikki ovat samaa mieltä siitä, että kuvien ja videoiden levitystä pitää pyrkiä estämään teknisillä keinoilla. Unkarin ehdotus on kuitenkin niin tehoton että herää kysymys, onko taustalla jotain muuta.

Ehdotuksen mukaan viestintäohjelmien pitäisi verrata jokaista lähetettävää kuvaa ja videota viranomaisten julkaisemaan listaukseen, jossa on tunnetusta aineistosta laskettuja tarkistussummia. Vähän kuin virusten sormenjälkiä. Mikäli kuva tai video on listalla, sen lähettäminen kaverille pitäisi estää, ilmeisesti myös ilmoittaa löydöstä viranomaisille.

Se tuntuu erinomaisen tehottomalta. Kuinka moni lähettelee kavereilleen Whatsappissa, tekstiviesteissä tai Facetime-viesteissä tällaisia kuvia? Oletan, että aineistoa liikutellaan pimeän verkon kautta eikä yksityisviesteillä. Asetus ei estäisi aineiston lataamista omalle koneelle. Yhdenkin pikselin muutos kuvassa harhauttaisi sormenjälkeä niin, ettei kuvaa enää tunnistettaisi. Vahingollisinta on uuden materiaalin tuottaminen. Siihen tämä hanke ei vaikuttaisi lainkaan.

Asiassa on vahva deja-vu. Elokuussa 2021 Apple tarjosi paikallisten lastensuojelujärjestöjen painostuksesta samanlaista tekniikkaa (HS 13.8.2021, HS 19.8.2021). Hanke tyrmättiin laajasti ja lopulta Apple luopui siitä. Nyt EU tarjoaa aivan samaa. Miksi ihmeessä?

Tämä hanke alkoi tarpeesta seurata terroristien välisiä keskusteluja, joihin viranomaisilla ei päästä päähän -salauksen vuoksi ole enää näkyvyyttä. Alussa varsinkin Englanti oli aktiivinen ChatControl-hankkeen edistäjä. Kun salauksen murtamiseen pystyvä takaovi torjuttiin laajasti, EU on vaihtanut nimellisesti tavoitteeksi lapsipornon torjunnan. 

Epäilen kuitenkin, että alkuperäinen tavoite on yhä voimassa. CSAM on vain keino, jolla tekniikka saadaan levitettyä kansalaisten puhelimiin. Kun ohjelma on siellä tarkkailemassa lähteviä kuvia, sen toimintaa voidaan laajentaa muunkin ei-toivotun aineiston tunnistamiseen ja estämiseen. Siksi oikea hetki toimia on nyt, ennen kuin mitään tarkkailuohjelmaa tuodaan puhelimiin.

Suomi oli vielä 10 vuotta sitten vahvasti viestinnän luottamuksellisuuden kannalla. Ruotsin FRA-lakia pilkattiin avoimesti ja Telia siirsi jopa sähköpostipalvelimet Suomeen, jotta suomalaisten asiakkaiden tilit eivät joutuisi Ruotsin urkinnan kohteeksi. Suomesta haluttiin tehdä "Tietosuojan turvasatama". Jopa SAK julkaisi suojaa korostavan tiedotteen otsikolla "Suomesta tiedon turvasatama". Liikenne- ja viestintäministeri Krista Kiuru vastusti näkyvästi sähköisten tiedustelulakien säätämistä.

Muutamassa vuodessa asenteet muuttuivat ja lait saatiin säädettyä. Nykyisessä maailmantilanteessa tiedustelulait ovat Suomelle erityisen tarpeellisia.

Nyt aihe ei tunnu kiinnostavan yhtäkään poliitikkoa. Onneksi aiheesta nousi kuitenkin viime hetkillä mediassa sen verran keskustelua, että valiokunta päätyi vielä lykkäämään lopullista päätöstään. 

Lautalla Haapasaareen

Kirkkokuvausprojekti on loppusuoralla ja tie vei sen vuoksi Haapasaaren, Kotkan edustalle. Oikeastaan tie ei vienyt mihinkään, sillä saari sijaitsee Kotkan edustalla ja lauttamatka sinne kestää kaksi tuntia. Lautta ei maksa mitään, mutta silti lippu pitää varata ennakkoon. Matkassa on niin monta yllätystä, että kirjoitin niistä muidenkin ohjeistamiseksi.

Ensinnäkin lauttareitin nimi on hämäävästi Kotka-Pyhtää. Aikataulu löytyy (ainakin tällä hetkellä, talviajat astuvat huomenna voimaan) sivulta https://www.finferries.fi/lauttaliikenne/lauttapaikat-ja-aikataulut.html. 

Haapasaarella on kiintoisa historia ja se on ollut Suomen asukasluvultaan pienin kunta, vain muutama sata asukasta. Lisätietoja saaresta saa sivulta https://www.haapasaari.net. Se toinen merellinen Haapasaari on tunnetumpi ruotsinkielisellä nimellään Aspö ja sijaitsee Turun saaristossa.

Kesäaikataulu tuotti yllätyksen, ainakin syyskuun puolivälissä. Ensinnäkin pdf-tiedosto oli tavattoman vaikeaselkoinen ja lopulta kävi ilmi, että ainoa vierailupäivä saarelle on lauantai. Silloin lautta odottaa kaksi tuntia saarella ennen paluumatkalle lähtöä. Muina päivinä lautta ei joko kulje tai lähtee saman tien takaisin. Saarella on vain muutama vakituinen asukas, muut käyvät sukunsa perintömökeillä eikä heillä ole kiire heti takaisin. Varsinaista majoitusliikettä saarella ei ole.

Toinen yllätys on Google Mapsin kartta, joka yleensä tietää kaiken, mutta neuvoo Kotkan lautat aivan väärään paikkaan. 

Googlen karttaan merkitty paikka ei ole lauttojen lähtöpiste.

Sen sijaan lautta lähtee pienestä satamasta osoitteessa Juha Vainionkatu 123. Satamassa on parakki matkustajien odotustilaksi, mutta viereinen kahvila/ravintola oli auki jo ennen aamuyhdeksää ja tarjosi ruuan ja kahvin lisäksi vanhoja, kiinnostavia esineitä ihailtavaksi.

Lautta Otava oli yllättävän iso (max. 130 henkeä) ja matkustamo on sisätiloissa. Lautalle mahtuisi muutama autokin, mutta saarelle niitä ei kannata viedä, koska siellä ei ole ajokelpoista tietä. Ilmeisesti osa matkoista tehdään paljon pienemmällä Tekla-lautalla.

Entäpä itse saari? Kesäkaudella siellä on koululaisten pitämä kahvila sekä koko saaren keskipiste: pieni osuuskauppa. Lisäksi saarella on entinen koulu - ja tietenkin kirkko, mikä oli minunkin retken syynä. 

Melkein koko Haapasaari yhdessä kuvassa.

Autojen puuttuessa saarella on ihanan hiljaista ja rauhallista, aivan kuin palaisi ajassa 1800-luvulle. Ilmakuvassa näkyvä Puokki-tornissa toimii vieläkin puolustusvoimien etäohjattu tutka-asema. Matkaa Venäjän rajalle on vain joitakin kilometrejä. Torni valmistui 1862 tähystys- ja merkinantotorniksi.

Haapasaaren osuuskauppa.

Saaren pääkatu.

Vasta kirkkokuvausprojektin aikana olen tutustunut Suomen saaristoon ja maksuttomien FinFerries-lauttojen palveluihin. Kannattaa käyttää hyväksi, vaikka ensi kesänä!

Epätäydelliset ihmiset monimutkaisessa maailmassa

Epätäydelliset ihmiset monimutkaisessa maailmassa. Se tulee mieleeni yhä useammin some-kirjoittelua seuratessa. Some-kirjoitukset kumpuavat ihmisen omasta uskomuksesta ja näkemyksestä siitä, miten asiat ovat. 

Mutta lähes joka kerta osoittautuu, ettei asia ole niin mustavalkoinen. Joku tuntee aina vastaesimerkin tai muistuttaa jostain, mikä kirjoittajalta itseltään on unohtunut. Asiat ovat monimutkaisempia kuin kukaan jaksaa someen kirjoittaa.

Tiedän tämän, koska olen itse kokenut samaa. Minulla on ollut selkeä käsitys jostain asiasta ja olen kirjoittanut siitä somessa. Vastauksia lukiessa huomaan, etten ole muistanut tai ottanut huomioon läheskään kaikkia näkökulmia. Voisin jopa myöntää, että ehkä kantani oli sittenkin väärä - tai ainakin se on pahasti horjunut relevanttien kommenttien voimasta. Ehkä kirjoitusta ei olisi kannattanut alun perinkään julkaista?

Tähän on yksinkertainen ratkaisu, jota monet näyttävät hyödyntävän: jätetään kommentit lukematta. Ihmiset vaahtoavat päivästä toiseen samasta asiasta, johon muut ovat tuoneet uusia ja vastakkaisia näkökulmia. Alkuperäistä kirjoittajaa ne eivät haittaa, koska hän ei niitä lue. Hän vain jatkaa oman kantansa julistamista yhtä varmana asiastaan kuin aloittaessaan. 

Some ei ole keskustelua vaan oman sanoman sinnikästä julistamista. Se on viemässä kiinnostuksen koko hienosta tekniikasta. Mitä järkeä on lukea kirjoittajien paasausta ja oman kannan yksipuolista julistamista?

Tekniikka on täydellistä, bitit ehdottomia ja niillä on vain kaksi arvoa: ykkönen ja nolla. Ehkä tällainen järjestelmä ei sovellu epätäydellisille ihmisille monimutkaiseen maailmaan. 

Pariisi-Lontoo junalla Kanaalin ali

Kanaalin alittava rautatietunneli oli insinöörityön mestarinäyte, joka valmistui 1994. Tunneliyhtiö ehti mennä konkurssiin, mutta Englannin valtio pelasti sen, ja nykyisin nopeat junat kiitävät Lontoosta (St Pancras) Pariisiin (Gare du Nord) parissa tunnissa. Lentokone olisi nopeampi, mutta kun ottaa huomioon matkan lentokentältä keskustaan (Heathrow Express Lontoossa ja RER-metro Pariisissa, kumpikin puoli tuntia suuntaansa), juna on nopeampi keskustasta keskustaan liikuttaessa. Turvatarkastukset ja nykyään myös passimuodollisuudet vievät tietysti osansa kummassakin päässä.

Eurostar-junien lähtöpaikka Pariisin Gare du Nordilla.

Heinäkuun edestakaisella matkalla Pariisi-Lontoo-Pariisi liput maksoi runsaat 200 euroa. Tavallisen luokan lisäksi voi valita hieman paremman luokan, jossa hintaan sisältyy lounasta ja juotavaa. Menomatkalla oli tilaa, mutta perjantai-illan paluu Pariisiin oli aivan täynnä. Ilmeisesti reitti on siis kannattava ja junia näytti kulkevan tunnin välein.

Enimmillään juna näytti kulkevan 289 kilometrin tuntinopeutta, siis kaksinkertaisesti suomalaisten junien huippuvauhdin. Pariisi-Lontoo ajetaan pysähtymättä ja peltomaisemat vain vilisevät silmissä. Nopeuseron Suomeen huomaa, mutta ero ei ole niin suuri kuin voisi kuvitella. Junakyyti on tasaista, mutta suurissa nopeuksissa pienetkin tärähädykset tuntuvat terävinä nykäisyinä. 

Nopeus 289 km/h.

Matkustamossa eroa Suomen juniin ei juuri huomaa. 

Eurostar-junan matkustamo.

Kiinnostavin osuus on tietenkin kanaalin alitus. Se on vain yksi pitkä tunneli, jonka läpi ajetaan 20 minuutissa ja 29 sekunnissa. Tunnelin pituus on 50,5 km, joten keskinopeudeksi saadaan 148 km/h.

Tunnelia vaikuttavampia olivat kanaalin molemmilla rannoilla ohi vilahtavat laajat aidatut tulli- ja raja-alueet, joilla pyritään estämään luvattomia kanaalin ylittäjiä. Moni ylittäjä on tänäkin vuonna hukkunut kanaaliin, suomalaiselta turistilta matka sujuu kuohuviinilasi kädessä. Se saa miettimään elämän epäoikeudenmukaisuutta ja sattumaa, joka antoi syntymäpaikaksi juuri Suomen.

Entä wifi-nopeus? Ei juuri suurempi kuin Suomessa. Puhelin vaihteli 3G- ja 4G-verkkojen välillä, nopeus putosi välillä mateluksi.

Junan wifi toimii 3G- ja 4G-nopeuksilla, jotka vaihtelevat suuresti.

Hyvässä kentässä download-nopeus ylsi 50 megabittiin sekunnissa, mutta upload jäi murto-osaan.

52,9 Mbit/s down, 5,95 Mbits/up

Huvittavana yksityiskohtana vaunussa näkyi jonkun matkustajan tukiasema Make Europe Great Again. Keski-Euroopassa EU ja maiden rajattomuus koetaan ihan eri tavalla kuin reuna-alueella meren saartamassa Suomessa.

Make Europe Great Again.

Muutamassa kohdassa Suomen junat peittoavat nopeammat EU-kilpailijansa. Ensinnäkin vaikka ravintolavaunuja oli peräti kaksi peräkkäin, niissä oli lähinnä vain kioski, ei edes pöytiä. Myyjä kehotti ottamaan ostokset mukaan ja syömään omalla penkillä. Vaunu näytti lähinnä henkilökunnan taukotilalta. Tarjontakin oli pienempi kuin Suomessa. Ei lihapullia, mutta kahvia ja viiniä kyllä.

Ehkä parempaa ravintolaa ei tarvita, koska matka kestää vain pari tuntia. Ja paremmassa luokassa henkilökunta tarjoille ruuat ja juomat suoraan istuimille.

Toinen yllätys oli vaikeus nousta vaunuun. Portaat olivat nimittäin kapeat ja todella korkeat Suomeen verrattuna. Lastenrattailla tai matkalaukkujen kanssa voisi tulla ongelmia.

Ei huonojalkaisille eikä isoille matkalaukuille.

Keski-Euroopassa rautatiet elävät uutta kukoistusta. Lontoon ja Pariisin välinen reitti on tunnetuin, mutta nopeita junayhteyksiä löytyy myös Pariisista Brysseliin, Amsterdamiin sekä tietenkin Ranskan sisällä moniin kaupunkeihin. Ranskassa liikennöi jopa kilpailevia luotijunia toisesta maasta.

Italialainen Trenitalia liikennöi myös Pariisista Lyoniin.

Reilun parin tunnin päiväretki Lyoniin sujui italialaisen junan kyydissä hyvin, mutta näytöissä ei ollut nopeutta ja netin toimivuus oli (mainoksista huolimatta) Eurostaria hitaampaa. 

Pariisista Lyoniin italialaisella junalla.

Kiskot lisäävät suosiota parantuvien yhteyksien ja ilmastohuolien vuoksi. Keskustojen väliset matkat käyvät niillä lentämistä nopeammin. Saksa on laiminlyönyt rautateidensä kehittämisen ja saa nyt maksaa siitä. Suomi kuuluu samaan kategoriaan. Länsirata on vain yksi kehityshanke, jota pitäisi viedä eteenpäin, samoin mm. tunnelia Tallinnaan.

Rasittamattomuussyndrooma

Ylen uutisissa kerrottiin eilen, miten nuorten miesten sormet ovat nykyään lähes yhtä ohuet kuin naisilla (Nuorille miehille kasvavat nyt naisten sormet – syy elämäntyylissä). Etenkin nuorten kaupunkilaismiesten kihlasormusten koko on pienentynyt. 

Asialla on merkitystä siksi, että se kertoo elämäntapojen muuttumisesta. Puhelimia räpläävien poikien kädet eivät saa entiseen tapaan fyysistä harjoitusta. Jutun mukaan ihmisen tukiranka kehittyy 16 ikävuoteen mennessä. Sen jälkeen lihaksia voi kasvattaa treenaamalla, mutta tukirangalle on myöhäistä tehdä mitään. Siksi lasten liikkuminen ja voiman käyttö olisi tärkeää tulevien ikävuosien kannalta. Lääkärin mielestä lasten tulisi lisätä puussa kiipeilyä ja pihaleikkejä.

Tv-jutussa lääkäri käytti hauskaa termiä rasittamattomuussyndrooma, jota valitettavasti nettijutussa ei esiinny. Terve aikuisuus ja vanhuus edellyttävät kehon rasittamista lapsuudesta lähtien.

Tiedetään, että älypuhelinten liikakäyttö tuottaa ongelmia mielelle, mutta vaikutukset ovat myös fyysisiä. Pahinta on, että niiden seuraukset ilmenevät vasta vuosikymmeniä myöhemmin, jolloin on jo myöhäistä korjata ongelmia.

Itseäni huolestuttavat varsinkin sähköpotkulaudat eli skuutit, jotka ovat varsinkin nuorten suosiossa. Jopa lapset ajelevat sähköllä sen sijaan, että liikkuisivat omilla jaloillaan.

Kunpa lapset ja nuoret ymmärtäisivät liikkua itse silloin kun vielä pystyvät. Skuuteille voisi määrätä vaikka 40 vuoden alaikärajan. Miltä kuulostaisi K-40 tarra?

Pariisissa skuutteja käyttävät aikuiset.

Seurasin kesällä Pariisin liikennettä. Vuokra-skuutit on kielletty, joten kaduilla liikkui vain aikuisia, skuuttinsa itse omistavia käyttäjiä. Ehkäpä siinä olisi ideaa meillekin?

Vaikka tekniikka mahdollistaa helpon ja rasittamattoman elämän, houkutukselle ei saa antaa periksi. Ihminen tarvitsee vaikeuksia ja rasitusta pysyäkseen toimintakykyisenä ja pystyäkseen nauttimaan onnistumisista.

Siispä älypuhelin nurkkaan ja omia jäseniä käyttämään - kun ne vielä toimivat.

Junalla Porvooseen?

Kuvatessani Porvoossa dronella huomasin, että tähän kauniiseen turistien suosimaan kohteeseen kulkee juna. Tai no, juna kulkee muutaman kerran kesässä, koska se on museojuna. Aiemmin ainakin Ukko-Pekka höyryveturi on tehnyt muutamia ajoja Porvooseen, nyt Porvoon museorautatie ajelee sinne lättähatulla (viralliselta nimeltään moottorivaunu Dm7).

Porvoo on ennen ollut junakaupunki. Vanhan asemarakennuksen seinässä on edelleen kyltti, joka kertoo sotalapsien lähteneen siitä Ruotsiin ja kohti turvallisempaa tulevaisuutta. Aseman lisäksi Porvoossa on pieni veturitalli, vanha kääntöraide ja puinen lastauslaituri sekä yllättäen myös ratapiha, jossa seisoo (ruostuu) vanhoja vaunuja. Ilmasta tämän kaiken hahmottaa paremmin.

Porvoon vanha ratapiha. Seisovat vaunut jäävät kuvassa vasemman reunan taakse.

Moni porvoolainen käy töissä pääkaupunkiseudulla ja ajaa siksi 52 kilometriä (ruuhkattomana aikana 41 minuuttia) suuntaansa joka arkipäivä. Siis sata kilometriä ja melkein puolitoista tuntia joka päivä, vähintään.

Porvoon vanha kaupunki on suosittu turistikohde, niitä harvoja vanhoja kaupunginosia mitä Suomessa ylipäätään on. Ainaisen Suomenlinnan lauttareissun lisäksi moni turisti tekisi junalla päiväretken Porvooseen, jos sinne pääsisi helposti junalla.

Raiteet päättyvät parkkipaikalle, josta on lyhyt kävely Vanhaan kaupunkiin.

Miksei asemalle siis ole liikennettä? Juna on kokenut uuden renessanssin lisääntyneen etätyön (junassa voi tehdä töitä) ja ympäristösyiden vuoksi. Juuri nyt junaliikenteen kehittäminen on EU:ssa suosiossa, meillä Suomessa kiistellään Turkuun vievän länsiradan rakentamisesta.

Kyselin asiasta sosiaalisessa mediassa ja sain asiantuntevia vastauksia. Paholainen on tässäkin yksityiskohdissa.

Porvoon rata lähtee Keravalta, joten pk-seudulle matkaavalle tulisi mutka tai jopa junan vaihto. Rataa ei ole pidetty kunnossa, joten sen liikennöintikuntoon saattaminen vaatisi investointeja. Rata on sähköistetty vain Nesteen öljynjalostamoon asti, mikä tosin on jo melko lähellä Porvoota. Porvoon asemarakennus on säilytetty, mutta myyty yksityisasunnoksi.

Viime kädessä kyse on asiakasmääristä. Haluaisiko riittävän moni porvoolainen tehdä työmatkansa junassa autossa istumisen sijaan? Aamu- ja iltaruuhkat Helsingin sisääntuloväylillä, etenkin 7- ja 4-tien yhtymäkohdassa sekä kehäteillä, nostavat efektiivisen matka-ajan tuntiin per suunta. Ajansäästöä tulisi, mutta onko sitä riittävästi, ja miten yksityisautoiluun tottuneet kuntalaiset saataisiin muuttamaan tottumuksiaan?

Lisäksi on asia, joka itselleni radan ja metron lähellä asuvana tulee aina yllätyksenä: kaikki eivät halua kuntaan joukkoliikennettä, koska sen pelätään tuovan ei-toivottuja asukkaita ja epämääräisiä kävijöitä. Oman auton käyttöpakko suojelee oman kylän idylliä.

Ja tietenkin Porvooseen pääsee jo nyt bussilla. Itse pidän niitä kuitenkin hankalina ja epävarmoina raideliikenteeseen verrattuna.

Liikennepolitiikassa näkyy ajan henki. Raiteet jäivät kasvamaan heinää, kun Suomi autoistui ja kuviteltiin, että jatkossa kaikki ajavat omalla autolla (tietääkö joku, milloin henkilöliikenne Porvooseen loppui?). Porvooseen rakennettiin 1970-luvulla moottoritie, jotta autoilu olisi mahdollisimman sujuvaa. Tie valmistui 1979.

Nyt samainen henki suosii etätyötä ja raideliikennettä. Kuka tietää, mikä on henki 50 vuoden päästä, lennetäänkö silloin ehkä työmatkat henkilökohtaisilla droneilla?

Aikamatkalle kesäiseen Porvooseen.

Droneja odotellessa raideliikenteen renessanssi olisi syytä huomioida ja Porvoon-rata päivittää nykyaikaan. Ainakin kesällä junamatka vanhallakin kalustolla idylliseen Porvooseen olisi turisteille elämys, todellinen aikamatka menneisyyteen.

Samalla voisi uudistaa Loviisan ja Rauman raideyhteyksiä. On hölmöä, että näihin kaupunkeihin menee toimivat raiteet, joita käytetään vain tavara- ja huoltoliikenteeseen. Tänä kesänä (2024) Raumaan liikennöitiin poikkeuksellisesti muutamalla festarijunalla, jotka osoittivat radan olevan käyttökelpoinen. Vain vuorot ja matkustajat puuttuvat.