Havaintoja kesän autolomalta Suomessa

Tänä kesänä on tullut ajeltua Suomea ristiin rastiin kirkkojen dronekuvausprojektin vuoksi. Muutamia havaintoja kesän autoilusta.

Havainto 1: Suomi on kesällä tavattoman kaunis maa, etenkin aurinkoisella säällä. 

Sininen ja valkoinen - ja vihreä!

"Sininen ja valkoinen" on kaikille tuttu termi, on vettä ja lunta - mutta mihin unohtui vihreä? Suomen lipussa pitäisi oikeastaan olla kolme väriä, nyt vihreä puuttuu. Varsinkin dronella havaitsee, miten vihreys hallitsee kesäistä Suomea. No, osittain se johtuu siitä, että dronen kamera syventää vihreän sävyjä tarkoituksella. Mutta lopputulos on hieno.

Suomi on sininen ja valkoinen - mutta myös vihreä, ainakin kesällä.

Havainto 2: Niin hyviä kuin navigaattorit ovatkin, mikään ei korvaa perinteistä paperikarttaa. Puhelimella tai tietokoneella saa tarkat reittiohjeet, mutta ellei määränpää ole vielä tiedossa, suuntien ja etäisyyksien hahmottaminen isoltakin näytöltä on pahuksen vaikeaa. "Mihin ajetaan illaksi?" kysymykseen voi vastata vain paperikartta.

Paperikartta ja navigaattori - molempi parempi.

Parasta tietenkin on yhdistää molempien vahvuudet. Suunnittelu paperikartalla, täsmäohjeet navigaattorista. Google Maps antoi liki erehtymättömästi hyvät reitit. Yllätyksenä muutama kirkko oli merkitty hieman väärään paikkaan.

Monilla maantieosuuksilla puhelin putosi 3G-verkkoon. Uudempi 4G ei kuulu läheskään kaikkialla. Operaattorit sulkevat 3G-verkon vuoden 2023 aikana, jolloin tarjolla ovat ainoastaan 4/5G ja vanha GSM-verkko (2G). Toivottavasti 3G:ltä vapautuvia mastopaikkoja ja taajuuksia käytetään 4G-verkon laajentamiseen, muutoin maanteillä ja mökeillä jäädään pelkän peruspuhelimen varaan. Se ei nykypäivänä riitä edes Google Mapsille.

Havainto 3: Huoltoasemat menevät kiinni yllättävän aikaisin ja moni tarjoaa bensaa vain automaatista. Ei ole vettä eikä ilmaa renkaisiin, kahvilasta puhumattakaan. Esimerkiksi iso ABC-asema Vaskikello sulki ovensa jo klo 20. Ei tämä bensa-autolle ongelma ole, mutta sähköautoille voi olla. Aika tulee pitkäksi, jos lataus vie tunnin eikä mikään asemalla ole auki.

Yllättävän harvalla huoltoasemalla on enää (toimivaa) laitetta renkaiden täyttämiseen.

Yllättävän harvalta asemalta saa enää ilmaa renkaisiin. Monilla asemilla laitetta ei ole ollenkaan, muutamissa se oli rikki. Sitten on vielä ylitekninen digitaalinäyttö, jolla ilmanpaineen saa halutuksi, mutta ei ilmeisesti voi mitata, paljonko renkaassa on ilmaa. Se olisi ollut tarpeen, kun rengaspainevaroitin ilmoitti yhden renkaan alentuneesta paineesta. Silmämääräisesti rengas näytti olevan kunnossa, mutta toimivan mittarin löytäminen olikin yllättävän työlästä.

Vanhassa vara parempi: tämä toimii, eikä mitään digiä tarvita.

Havainto 4: Ukrainan tapahtumien vuoksi olen tänä kesänä katsellut sankarihautoja ihan uusin silmin. Pienillä paikkakunnilla sankarihautojen alue tuntuu suurelta, vaikka pitäjät olivatkin ennen isompia. Itse asiassa alueet ovat melkein vakiokokoisia pitäjän koosta riippumatta.

Sankarihautoja Jalasjärvellä.

Pohjanmaalla näytti joillakin sankarihautausmailla olevan tapana merkitä myös kaatumispaikka, kaikki tuttuja nimiä historiankirjoista. Joissain luki paikan tilalla "sotilassairaalassa". Kalvolan hautausmaalla osui silmään hautoja, joissa kuolinajaksi ilmoitettiin vuosi 1952 ja toisessa 1947.

Kalvolan sankarihautoja.

Lähes kaikki kaatuneet olivat parinkympin päällä olevia miehiä, parhaassa iässään. Heidän kohtalonsa on ollut hirveä isku läheisille, mutta myös nuorelle kansakunnalle. On ihmeellistä, että Suomi sodan tappioista huolimatta pystyi nousemaan hyvinvointivaltioksi. Hattu päästä edellisille sukupolville! Ukraina on nyt samassa tilanteessa.

Havainto 5: Radiokanavat ovat rasittavia. Kaupallisilla kanavilla pyörivät samat hitit päivästä toiseen. Soittolistat ovat lyhyitä. Suosituimmat biisit soitetaan nopeasti puhki. Yllättäen myös Nostalgia-kanavalla soivat samat 70-luvun biisit, vaikka vanhemmassa musiikissa olisi, mistä ottaa. Radio Classic käyttää sekin soittolistoja. Samat klassiset esitykset toistuvat muutaman päivän välein, eivätkä ne ole mitään hittejä. Tästä on vaikea ymmärtää. Kuulutuksetkin on nauhoitettu etukäteen. Jostain syystä Classic-kanava on alkanut suosia keskiaikaista musiikkia, joka on - anteeksi vain - pitkäpiimäistä eikä sovi lainkaan Suomen kesään.

Radiomainonta on yllättävän tehokasta. Kun on kuullut saman mainoksen 20 kertaa muutaman päivän aikana, sitä ei saa pois mielestä vaikka yrittäisi. Bättis oli oikeassa, kun pilkkasi Robinia radiomainonnan unohtamisesta. Tänään, elokuun ensimmäisenä päivänä, mainokset tuntuvat vihdoin vaihtuneen.

Havainto 6: Suomessa on mukavaa. Monia kiinnostavia kohteita tuli kesällä vastaan, osa ihan yllätyksenä. Myös monia kohtaamisia ventovieraiden suomalaisten kanssa, jotka olivat sekä paikallisia että toisia matkaajia. Nuoria kesätöissä. Ainakin kahviloissa hintataso on selvästi suuria kaupunkeja edullisempi. Ylistarossa kaksi kahvia ja kaksi pullaa maksoi yhteensä 4,95 euroa. Piti oikein kysyä tytöltä, oliko hän varmasti huomioinut kaiken. Kuulemma oli. 

Havainto 7: Urheilukentistä ei ole pulaa. Jos urheilukenttien tai kiekkokaukaloiden määrä takaisi menestyksen, Suomi olisi maailmanmestari. Drone-kuvista on helppo havaita, miten yleisurheilukentät ovat usein hienolla paikalla järven tai joen rannalla, tai sitten aivan keskustassa.

Haapajärven urheilukenttä.

Ennen maalla ei nuorilla ollut juuri muuta harrastusta kuin urheilu. Nyt tietokonepelit ja nettiviihde ovat tulleet kilpailemaan ajankäytöstä. Saapa nähdä, miten se vaikuttaa. 

Nivalan urheilukenttä.

Havainto 8: Sukunimet ovat paikannimiä. Ei ollut mikään uusi asia, mutta silti yllätti nähdä monia harvinaisiakin sukunimiä kylien niminä. Peräinen, Sorsakoski, Paalijärvi, Ranta-aho, Stubb, Ukkola, Puhakka... kaikki tulivat vastaan tienviitoissa. Sieltähän me suomalaiset olemme tulleet, maalta.

Lisäys 6.8.2022: Autoilun tiekarttoja ei välttämättä löydy joka huoltoasemalta tai tavaratalosta. Kuvan kartta maksaa verkkokaupassa 17 euroa ja se löytyy osoitteesta https://www.karttakauppa.fi/tuote/suomi-matkailukartta-11-milj-2/. Ei mikään huono hankinta autoon kaiken varalta.

Muokattu 4.8.2022

Elämän suuria kysymyksiä: kitkat vai nastat?

Elämä on täynnä suuria kysymyksiä, jotka varsinkin netissä aiheuttavat loputtomia väittelyitä. Windows vai Mac? iPhone vai Android? Pitääkö moottoritielle rampilta pyrkivää väistää? Maksalaatikko rusinoilla vai ilman?

Ja sitten on tietenkin jokatalvinen kysymys: kitka- vai nastarenkaat?

Olen itse kuulunut nastapuolueeseen ja suhtautunut epäillen kitkarenkaiden kehujiin. Tärkein perustelu on varmaankin ollut vanha tottumus: olen alusta lähtien oppinut, että talvella käytetään nastarenkaita.

Viime syksynä päätin rikkoa rajojani ja valitsin kitkarenkaat. Olenpa yllättynyt myönteisesti! Kitkat ovat liki äänettömät ja erittäin mukavat ajaa. Vaikka talvi oli Etelä-Suomessa poikkeuksellisen luminen, kitkoilla ei ollut mitään vaikeuksia pärjätä. Muutama liukas kohta tuli vastaan, uusin niistä tänä aamuna (12.4.!), mutta tuskin nastarengas olisi niissä ollut ratkaisevasti parempi.

Tein pikaisen laskelman läheisen kauppakeskuksen parkkihallissa. Tarkistin sata autoa ja naksuttelin laskuria aina kitkojen kohdalla. Aina sitä ei ollut ihan helppo nähdä, kun hallissa on hämärää ja nastarenkaat niin kuluneita, ettei nastoja ollut juuri jäljellä. Epäselvät tapaukset hyppäsin yli.

Ensimmäisessä laskennassa sain tulokseksi 24 % kitkoja, toisessa 21 %. Vähän myöhemmin Tapiolan Ainoa-keskuksen hallissa kitkojen osuus oli 30 %. Vaikea sanoa, onko se paljon vai vähän.

Iso auto, nastarengas ja +9 C kevätsää on kuluttava yhdistelmä.

Joka tapauksessa kitkoja saisi olla enemmän, sillä isojen katumaasturien alla paksut nastarenkaat syövät asfalttia ja nostavat ilmaan pienhiukkasia. Varsinkin tällaisena alkukevään päivänä, kun lämpötila nousi Espoossa 9 asteeseen, hirvitti ajatellakin millaista jälkeä isojen autojen nastat tekevät niin pinnoitteelle kuin ilmanlaadullekin. Puolet pienhiukkasista on peräisin nastarenkaista.

Juuri nyt on oikea hetki valita uudet talvirenkaat, sillä vaihtosesongin alkaessa talvesta ylijääneitä renkaita voisi saada edullisesti. Näin huhtikuussa syksy tuntuu vielä kaukaiselta, mutta epäilemättä se tulee - ja liukkaus yllättää jälleen kerran autoilijat.

Sitä ennen kesäkaudella yllättää, miten syvät urat joku on uurtanut maanteille. 

Kisahallin sakkopaikka rankaisee oopperavierasta

Pysäköintisakoista valittaminen on turhaa ja hölmöä. Jos ottaa riskin ja jättää maksamatta, ei voi kuin syyttää itseään. Oma vika silloinkin, jos ei lue liikennemerkkejä oikein.

Silti Helsingin Mannerheimintiellä sijaitseva Kisahallin parkkipaikka jättää pahan maun suuhun. Tässä toteutuu laki, mutta ei lain tarkoitus. Pikemminkin tarkoituksena on helpon rahan kerääminen kaupungille.

Parkkialue Töölön kisahallin takana.

Kisahallin parkkipaikka (viralliselta nimeltään Mäntymäen kenttä) sijaitsee oopperatalon ja olympiastadionin välillä. Kentällä on useita parkkirivejä henkilöautoja varten. Puolen välin jälkeen on merkki, jonka jälkeen pysäköinti on sallittu vain busseille:

Busseille tästä eteenpäin

Käydessäni viime viikolla oopperassa valmis autorivistö houkutteli pysäköimään muiden rinnalle, koska aiemmat autorivit olivat täynnä. Kävin myös suorittamassa maksun automaattiin. Oopperan jälkeen tuulilasissa oli kuitenkin 60 euron maksu, koska kentän toinen puoli on varattu busseille.

Niitä tosin ei ole tungokseen asti:

Vain muutama bussi täyttää oman puolensa kentästä.

Sakko oli kirjoitettu 19.05 eli viisi minuuttia oopperan alkamisen jälkeen. Voisiko se olla sattumaa? Kävin perjantai-iltana tarkkailemassa asiaa ja toden totta: pysäköintivalvojien auto kurvasi pois paikalta 19:10 laputettuaan sitä ennen jokaisen auton:

60 euron lisämaksu oopperassa kävijöille.

Valvojat osaavat tulla paikalle juuri sopivasti esityksen alettua, jolloin autorivistön rahastaminen on helppoa, eikä työaika veny liian pitkälle iltaan asti.

Eihän tässä mitään väärää ole. Busseille on varattu puolet kentästä, ihan sama onko niitä paikalla vai ei. On oopperaan tulevien oma asia löytää autolleen laillinen paikka.

Tämä postaus toimikoon siis varoituksena muille. Ja ehkä Helsinki voisi harkita dynaamisempaa mallia, jossa pysäköintioikeus olisi ensisijaisesti busseille ja niiden puuttuessa henkilöautoille. Kentän pitäminen tyhjänä keskellä Helsinkiä on epätaloudellista ja hyödytöntä.

Ainakin opastuksen tulisi olla selkeämpää -- nyt moni jättää autonsa muiden jatkoksi huomaamatta ansaa, joka paikalle on viritetty.

Itseään ajava auto on vielä kaukana

Google testaa Kaliforniassa autoja, jotka eivät tarvitse kuljettajaa. Toiveena on, että liikenneturvallisuus kohenee kun epävarma ja väsynyt kuljettaja voidaan korvata erehtymättömällä tietokoneella. Ajatus kuulostaa hyvältä, mutta paholainen on jälleen yksityiskohdissa. Teknisten vaikeuksien lisäksi on voitettavana ihmisen psykologiaan liittyviä tekijöitä.

Googlen autot toimivat optimiolosuhteissa: Kaliforniassa ei ole koskaan liukasta eikä sada lunta. Autot kulkevat leveillä moottoriteillä päivänvalossa. Suomi on jotain ihan muuta: kapeita teitä, pimeää, sateista ja liukasta. Miten tietokone löytää valkoisen tieuran Lapin hankien keskeltä, kun tien hahmottaminen on ihmisellekin vaikeaa? Tai mitä auto tekee, kun edellä ajava rekka pöllyttää lumipilven, johon maisema häviää? Miten auto käyttäytyy, kun sen pitäisi väistää toista autoa, joka ei noudata liikennesääntöjä?

Mikä olisi se käyttöjärjestelmä, jolla itseään ohjaava auto toimisi? Nykyiset älypuhelimet, tietokoneet ja jopa autojen elektroniikka pätkivät vähän väliä. Pari ikävää älyautoille sattuvaa onnettomuutta saisi asiakkaat hylkimään niitä, vaikka kokonaisuutena älyautot pelastaisivatkin ihmishenkiä. Psykologia ja media nyt vain toimivat sillä tavalla, että yksittäiset tapahtumat saavat suhteettoman suuren merkityksen.

Kuluttajille voidaan myydä vain idioottivarmoja laitteita. Kun kyse on hengestä ja terveydestä -- sekä omasta että muiden -- vaatimukset kohoavat entisestään. Nykyinen älypuhelin- tai tietokonetaso ei riitä lähimainkaan.

Älyautoilu helpottuisi kahdella reunaehdolla. Ensinnäkin teihin pitäisi upottaa kaapelit, jotka kertoisivat ajoradan sijainnin myös huonolla näkyvyydellä ja talvisen lumen alta. Toiseksi järjestelmä pitäisi tehdä pakolliseksi kaikkiin, myös jo liikenteessä oleviin autoihin. Silloin autot tietäisivät aina toistensa sijainnin ja voisivat myös välittää toisilleen liikennetilanteesta ja esimerkiksi liukkaista kohdista kertovia tietoja.

Kumpikin on käytännössä vaikea toteuttaa.

Auton ei tietenkään tarvitse olla täysin itsenäinen. Automatiikka auttaa jo nyt pitämään etäisyyden edellä ajavaan vakiona ja jarruttamaan, ellei kuljettaja huomaa suojatielle juoksevaa lasta. Ehkä autokin voisi ajaa itseään vain moottoritiellä, samalla kun kuljettaja ottaisi nokoset tai lukisi hyvää kirjaa? Sekin riittäisi parantamaan liikenneturvallisuutta. Kuljettaja tarttuisi ohjaimiin vain vaaratilanteessa -- ihan kuten lentokoneissa.

Ilmailussa konetta ohjaavat ammattilaiset, joille maksetaan siitä, että he pysyvät hereillä ja harjoittelevat säännöllisesti. On vaara, että autoissa autopilotti jopa lisäisi onnettomuuksia. Ajotaito hiipuisi kokemuksen puutteessa eikä kuljettaja havahtuisi nokosiltaan riittävän nopeasti tilanteen niin vaatiessa.

Autoilijat ovat ennenkin ulosmitanneet teknisen kehityksen turvahyötyjä. ABS ja ESP tuudittavat autoilijan turvallisuuteen, joka saa unohtamaan fysiikan lait ja ajamaan täyttä vauhtia sateesta huolimatta.

Automaatiosta voidaan tehdä suhteellisen turvallista, mutta silloin kustannukset nousevat eksponentiaalisesti. Lentokoneiden autopilotit maksavat enemmän kuin koko auto, vaikka ne ovat teknisesti yksinkertaisia robottiautoon verrattuna.

Autojen älykkyys lisääntyy koko ajan. Kaistavahdit, pysäköintiavustimet ja älykkäät vakionopeussäätimet totuttavat ihmisiä siihen, että elektroniikka ottaa yhä suuremman vastuun autoilusta. Kuljettajien keski-ikä nousee koko ajan ja yli 80-vuotiaille kuljettajille kaikki havaintokykyä parantavat apulaitteet ovat tervetulleita. Nuoremmilla vaikutus voi olla päinvastainen.

Viimeinen psykologinen tekijä liittyy autoilun tuomaan vapaudentunteeseen. Kuinka moni on lopulta valmis luovuttamaan liikkumisensa hallinnan tietokoneelle tai isoveljen seurattavaksi? GPS-ruuhkamaksua vastustetaan laajasti, vaikka se puhtaasti yhteiskunnan kannalta olisikin rationaalinen ratkaisu.

Autoilu on oman itsensä vanki. Isoja muutoksia on vaikea tehdä. Sähköautojenkin yleistymistä on ennustettu jo 1970-luvulta lähtien. Lentävistä autoista puhumattakaan.

Suomen vaikeat olosuhteet ovat aina kiinnostaneet autovalmistajia. Autojen talvitestaus on iso bisnes Lapissa. Siksi myös Suomen kannattaa panostaa automatiikan kehittämiseen asenteella "If I can make it here, I'll make it anywhere".

Lisäys 30.5.2014: http://www.talouselama.fi/uutiset/tata+pienta+suomiongelmaa+googlen+itseajavat+autot+eivat+ole+onnistuneet+ratkaisemaan/a2250801

Tampereen parkkipirkot heräävät aikaisin

Tampereen Hämeenkadulla on muutamia maksullisia parkkipaikkoja. Kyltissä oli kerrottu maksullinen pysäköintiaika, mutta katsoin sitä huolimattomasti. Kuvittelin, että aamu kahdeksan tarkoitti samaa kuin muissakin kaupungeissa.

Aamulla auton tuulilasissa oli pysäköintivirhemaksu, jolloin huomasin erehtyneeni. Kahdeksan olikin vain lauantain aika, arkisin maksullisuus alkoi jo kello kuusi. Ja parkkipirkot (tai poliisit) olivat olleet tarkkoina: kuitissa oli kellonaika 6:12. Ilmeisesti valvojan työvuoro alkaa kello kuusi ja Hämeenkadun länsipää on varma paikka rahastaa (myös perässäni ollut auto oli laputettu).

Varoituksena siis Tampereella pysäköiville: Hämeenkadun muutamat parkkipaikat ovat arkisin maksullisia kello kuudesta ilta kahdeksaan. Pysäköintivirhemaksu on 60 euroa eli samaa tasoa Espoon ja Helsingin kanssa. Siinä tulee aamu-unisuudelle hintaa!

Kaupungilla on tietenkin oikeus määrätä pysäköinti maksulliseksi vaikka joka toinen vuosi täydenkuun aikaan. On autoilijan oma vika, jos ei lue kylttiä oikein. Silti kiinnostaisi tietää, miksi maksullisuus alkaa jo aamukuudelta? Onko tämä vain näppärä keino lisätä pysäköinninvalvonnan tuottoja, vai onko asialle jokin perustelu?

Miksei aikaa pidennetä loppupäästä -- siten voitaisiin rahastaa vaikkapa kaupassa tai elokuvissa kävijöitä? Tai miksei pysäköinti ole maksullista kellon ympäri?

Tietääkö joku Tampereelta (nääs), mikä logiikka tässä on takana? Ja onko muita kaupunkeja, joissa maksullisuus alkaisi jo aamukuudelta? Parkkimaksun aloittaminen jo aamukuudelta (tai miksei jo viideltä tai peräti neljältä!) olisi mainio kikka mille tahansa talousvaikeuksissa kamppailevalle kunnalle.

Pääkaupunkiseudun joukkoliikenne on jo ilmaista

Pääkaupunkiseudun liikenneongelmien ratkaisemiseksi ehdotetaan joukkoliikenteen muuttamista ilmaiseksi. Sen pitäisi lisätä joukkoliikenteen suosiota ja houkutella yksityisautoilijoita junan tai bussin kyytiin.

En ymmärrä tätä logiikkaa. Autoilijan kannalta pääkaupunkiseudun joukkoliikenne on jo nyt käytännössä ilmaista. Matkakortilla seutulippu Helsingin keskustaan ja takaisin maksaa noin seitsemän euroa. Saman matkan tekeminen omalla autolla maksaa vähintään tuplasti (matka esimerkiksi 40 kilometriä, km-kustannus noin 0,40 euroa).

Muutaman tunnin asiointi rasittaa lisäksi autoilijan kukkaroa 15-25 eurolla pysäköintimaksun muodossa. Ja jos pysäköintivirhemaksu nousee 80 euroon, pienikin huolimattomuus tai viivästys voi moninkertaistaa asioinnin kustannukset.

Kun toiseen vaakakuppiin asetetaan junamatkan ja toiseen automatkan hinta, on ihan sama, painaako junamatka seitsemän vai nolla euroa. Autolla ei matkusteta sen vuoksi, että kustannusero junaan tai bussiin olisi turhan pieni vaan ihan muista syistä. Epämukavat aikataulut ja tarve liikkua myös työpäivän aikana kallistavat vaa'an oman auton puolelle. Vain Hesarin toimittajien ja kansanedustajien työpaikka on aivan aseman vieressä. Muut joutuvat kävelemään loskassa tai käyttämään hankalia vaihtoja.

Joukkoliikenteen suosiota ei lisätä alentamalla hintaa vaan parantamalla sen mukavuutta ja toimivuutta. Älypuhelimessa toimiva GPS Reittiopas on saanut minut käyttämään yhä enemmän lähijunaa auton sijaan, koska se tekee matkustamisesta niin helppoa. Junat kartalla -palvelu näyttää junan sijainnin reaaliajassa, mistä voi arvioida sen mahdollista myöhästymistä.

Joukkoliikenteen hinnan alentaminen hyödyttäisi nuoria ja vanhuksia, jotka ovat nytkin joukkoliikenteen suurkäyttäjiä. Ilmaisuus saisi heidät liikkumaan aiempaa enemmän, mutta se tuskin on mikään tavoitetila. Pikemminkin kaikenlaista liikkumista halutaan vähentää. Ilmaisuus on mukavaa, mutta sen vaikutukset usein arvaamattomia. Eikä mikään ole oikeasti ilmaista, vaan maksuttomien palvelujen rahat on kerättävä jostain muualta.

Itse asiassa lähijuna todella on ilmainen. En ole koskaan nähnyt lipputarkastusta käyttämälläni reitillä. Mutta se on tietty ihan toinen juttu.

Ollilan outo pesti

Olipa ällistyttävä uutinen: Nokian ja Shellin hallitusten puheenjohtaja Jorma Ollila ryhtyy vetämään työryhmää, joka selvittää "tiemaksujen" käyttöönottoa Suomessa.

Olisin voinut kuvitella noin tuhat muuta tehtävää, joihin Ollila olisi halunnut käyttää osaamistaan ja vaikutusvaltaansa. Kysyjiä on varmasti riittänyt.

Vain Ollila itse tietää, miksi ottaa vastaan näin epäkiitollisen ja maallikon näkökulmasta hölmön tehtävän. Hesarin mukaan "lopputulosta ei ole päätetty etukäteen: tulokseksi voi tulla sekin, ettei tie- tai ruuhkamaksujen käyttöönotolle ole perusteita."

Kuulostaa ihan vuoden takaiselta Guggenheim-selvityksen toimeksiannolta. Selvitys on pelkkä muodollisuus, kun lopputulos tiedetään jo ennakolta.

Ruuhkamaksuista ministeriö on itse tehnyt jo useita selvityksiä. Vaikea kuvitella, että nyt käynnistetty selvitys paljastaisi jotain uutta. Valtion rahantarve on loputon. Autoilussa liikkuvat isot rahat, joten sieltä voi vihreyden varjolla veloittaa vielä lisääkin.

"Kyllösen ja Ollilan uutuus on maksujen oikeudenmukainen kohdentaminen" sanotaan uutisessa. Suomeksi sanottuna se tarkoittaa satelliittivalvontaa.

Ministeri Kyllönen on aiemmin kertonut, että auton käytön pitäisi olla kalliimpaa siellä, missä on toimiva joukkoliikenne. Miten oikeudenmukaisuus näissä tapauksissa toteutettaisiin? Miten arvioida, kuka tarvitsee autoa lasten, työmatkojen, asiointitarpeiden, liikuntaesteiden tai muiden syiden vuoksi?

Todellista liikkumisen tarvetta on mahdoton pukea oikeudenmukaisen verotuksen kaavoiksi. Ilmeisesti Kyllönen ajattelee, että pelkkä asuminen Kehä III:n sisäpuolella on riittävä peruste korkeampaan verotukseen.

On muutenkin erikoista, että ministeriö vetoaa juuri oikeudenmukaisuuteen. Mitä oikeudenmukaista on ollut siinä, että kaikki tilapäisiksi tarkoitetut liikennemaksut ja korotukset ovat jääneet pysyviksi? Mitä oikeudenmukaista on siinä, että autoilijoita rohkaistaan ensin ostamaan vähemmän kuluttavia diesel-autoja, joiden polttoaineen hintaa nostetaan sitten verotuksella 50 % muutamassa vuodessa?

Mitä oikeudenmukaista on siinä, että perheitä rohkaistaan ensin muuttamaan pääkaupunkiseudun ympäryskuntiin, ja sitten nostetaan polttoaineveroa, joka rokottaa perheiden taloutta pahemmin kuin minkään muun yksittäisen veron korottaminen?

Toivottavasti Ollila tulee julkisuuteen kertomaan ajatuksistaan. Ministerin ajatukset tiedämme jo turhankin hyvin.

PS. Kannattaa lukea myös saman Hesarin pääkirjoitussivu, jossa ministeri Kyllöstä kehutaan "myönteiseksi yllätykseksi. Hänellä on rohkeutta ja kykyä puhua kiistanalaisista asioista tavoitteellisesti ja selkeästi" (sic!). Hesarin oma kanta maksuihin kyllä tiedetään jo entuudestaan: "Tukholmassa... ruuhkamaksuilla on saatu paljon hyvää aikaan". Mitähän hyvää? Tietääkseni liikennemäärät ovat palautuneet entiselle tasolle ja autoilijat saavat vähentää ruuhkamaksut verotuksessaan.

Tee-se-itse-älypuhelimin: Ritari Ässän ihmeauto

Moni muistaa katselleensa lapsena televisiosta Ritari Ässää, jonka auto (KITT) osasi ihmeellisiä asioita. Tai ainakin ne tuntuivat ihmeellisiltä ja futuristisilta 1980-luvulla, kun sarjaa kuvattiin. Tänään valtaosa KITTin tempuista on jo arkipäivää.

Haluatko sinäkin Ritari Ässäksi? Autosta se ei ainakaan jää kiinni. Tarvitset vain muutamia älypuhelimia.

Ajotietokone on jo vanha juttu. KITTin tavoin se esittää tietoja auton toiminnasta ja ympäristöstä. Näyttö voi toimia myös navigaattorina. Ellei sitä ole vakiona, erillisen laitteen voi ostaa satasella.

Vielä 1980-luvulla kartan näyttävä ja ajo-ohjeita antava auto oli puhdasta science fictionia, nyt arkipäivää. Kuka vielä väittää, ettei tulevaisuutta voi ennustaa?

James Bondilla oli navigaattori jo 1960-luvulla (elokuvassa Kultasormi)

Automaattiohjaus on vasta kokeiluasteella, taskupysäköinti sentään onnistuu jo nyt. Itsestään pyörivä ohjauspyörä näyttää aivan KITTiltä. Puheentunnistus on hankalampi juttu, mutta löytyy lisävarusteena esimerkiksi Bemariin. Bluetooth handsfreellä puhuttaessa näyttää aivan kuin kuljettaja keskustelisi autonsa kanssa.

Joissakin autoissa on peruutusnäyttö, dvd-toisto ja jopa televisio. Viime mainitun voi virittää myös matkapuhelimesta nettiradion tapaan. Puhelimen voi asettaa nojaamaan vasten tuulilasia kojelaudan päälle, mutta jos autossa on ajotietokoneen näyttö, puhelin sopii hyvin sen eteen. Ainakin iPhoneen on syytä hankkia silikonikuoret, jotta se pysyy tukevasti paikallaan ajon aikana.

Älypuhelin toimii myös autotelevisiona.

Puhelimen oma kaiutin ei ehkä riitä ylittämään auton melua, mutta jos autossa on aux in -liitäntä vahvistimeen, audiopiuha siirtää äänen auton omiin kaiuttimiin.

Turvallisuussyistä kuvaa ei pidä katsella kuin korkeintaan liikennevaloihin pysähdyttäessä, ajon aikana pelkkä ääni riittää. Sen huomaa esimerkiksi kuunnellessa Yle Puhe -radiokanavaa, joka lähettää osan aamu-tv:n ohjelmavirrasta (välillä tulevat puoli tuntia viivästetyt Ylen radiouutiset). Tv-ohjelmaa voi seurata vallan hyvin ilman kuvaakin.

Kokeilin mobiilitelevisiota Helsingin kehätiellä ja kuva näkyi ilman pätkimistä. Maaseudulla, missä 3G-dataverkko ei ole yhtä kattava, kuva ei välttämättä näy.

Ylen uutiset näkyvät reaaliaikaisina vain Areenan kautta, joka käyttää Flashiä eikä siten toimi iPhonella. Android-puhelimissa videokuvasta näkyy vain osa. Onneksi uutislähetykset päivitetään Areenan arkistoon pian niiden lähettämisen jälkeen. Maikkarin ja Nelosen uutisia on vaikeampi katsella ainakaan iPhonella.

Tarkkasilmäinen huomasi edellisessä kuvassa myös tuulilasiin heijastetun nopeuslukeman eli HUD-näytön. Tarkempi kuva siitä:

Nopeuden HUD-näyttö saadaan toisesta älypuhelimesta.

Tässä on käytetty Android-puhelimiin saatavaa Speedview-sovellusta. Se näyttää nopeuden isoina numeroina peilikuvana, joka heijastuu tuulilasista oikein päin. Suositellaan raskaasta kaasujalasta kärsivälle, jotta ei tule ajettua vahingossa ylinopeutta. Ohjelmaan saa erilaisia hälytyksiä ja se näyttää ajon nopeusprofiilin graafisesti. Ohjelmasta ei ole iPhone-versiota.

Ja sitten vielä SE varsinainen ohjelma, joka tekee autosta oikean Ritari Ässän auton eli iKitt:

Ohjelmassa on myös äänitehosteet, joita voi katsoa tästä Youtube-esittelystä. Ohjelmasta ei ole Android-versiota.

Näillä eväillä KITT 2010 on valmis -- ei muuta kuin tien päälle auttamaan neitoja hädässä.

Jotain jää tosin puuttumaan: turbo-boost, joka sai Ritari Ässän Trans Amin hyppäämään esteiden ja toisten autojen yli. No, kaikkia ei voi vaatia.

Ajotapa vaikuttaa kulutukseen

Polttoaine tuntuu kalliilta, joten kannattaa kiinnittää huomiota omaan ajotapaan. Kulutuksen vähenemisestä hyötyvät kaikki, niin ympäristö kuin oma talouskin.

Ensimmäinen tekijä on auto itse. Uudet autot vähäruokaisempia kuin vanhat. Dieselit ovat vielä tehokkaampia, mutta niiden verokohtelu edellyttää omassa taloudessa optimointilaskelmia. Ei ole ihan helppoa ymmärtää, miksi vähemmän kuluttavien autojen käytöstä pitää rangaista, vaikka valtio toisaalta pyrkii tuntuviin päästövähennyksiin.

Sitten mennäänkin jo fysiikan puolelle. Tasaisella nopeudella ajettaessa polttoainetta kuluu lähinnä ilmanvastuksen voittamiseen. Hieman yksinkertaistettuna se saadaan kappaleen poikkipinta-alan, ilmanvastuskertoimen sekä nopeuden neliön tulona. Kaavassa nopeuden vaikutus on oleellinen: nopeuden kaksinkertaistuminen nelinkertaistaa vastuksen voittamiseksi tarvittavan voiman.

Ilmanvastus (ja siten kulutus) kasvavat eksponentiaalisesti nopeuden lisääntyessä - suomeksi sanottuna sitä jyrkemmin, mitä enemmän nopeus kasvaa. Tuloksena on parabolinen kulutuskäyrä, joka nousee koko ajan jyrkemmällä kulmakertoimella. Käytännössä tilanne on mutkikkaampi, sillä moottorin ja renkaiden kitkavoimat ym. tekijät pysyvät vakiona, ja kokonaiskulutus on näiden summa.

Mittasin kesällä asiaa omalla kaksilitraisella diesel-autollani. Ajoin vakionopeutta ja kirjasin ylös ajotietokoneen näyttämän kulutuksen. Tuloksena oli tällainen graafi:

Hyvissä kesäolosuhteissa yhden henkilön kuormalla ja ilmastointi pois kytkettynä auto kulutti 80 km/h nopeudessa 3,6 litraa sadalla. Satasen nopeudessa kulutus kasvoi 4,2 litraan (+16,7 %) ja 120 km/h nopeudessa 5,1 litraan (+41,7 %).

Käyrä näyttää parabolin sijaan melkeinpä lineaariselta, koska kyse on vain pienestä pätkästä nopeusasteikkoa, ja koska ilmanvastus ei ole ainoa kulutukseen vaikuttava tekijä. Nykyautojen aerodynamiikka on niin kehittynyttä, että kappaleen muotokerroin on hyvin alhainen, mikä osaltaan loiventaa parabolia.

Ero 80 ja 120 km/h:n välillä oli 1,5 litraa sadalla. Se tuntuu jo kukkarossa. Vanhemmalla, vähemmän aerodynaamisella bensa-autolla ero olisi ainakin kaksinkertainen. Jokainen voi helposti mitata vastaavan kulutuskäyrän omasta autostaan (tulokset voi ilmoittaa vaikka tämän kirjoituksen kommenttiosuudessa). Kokeilu kannattaa tehdä nyt kesällä, kun olosuhteet ovat hyvät ja 120 km/h nopeudet sallittuja moottoriteillä.

Osa autoilijoista ajaa jatkuvasti "sallittua" ylinopeutta eli n. 15 km/h yli rajoituksen, oli alla sitten maantie tai moottoritie. Edes sillä, onko kiire vai ei, ei tunnu olevan merkitystä, koska kyse on tottumuksesta ja ajotavasta. Tottumusta kannattaisi harkita uudelleen.

Kulutuskäyrä kertoo myös, miksei nopeusrajoitusten nostaminen moottoriteillä 140 tai jopa 160 kilometriin tunnissa ole talous- ja ympäristösyistä järkevää.

Päinvastoin, kaksi vuotta sitten Helsingin Sanomissa kerrottiin suunnitelmista alentaa moottoritienopeuksia 120:sta 80:een kilometriin tunnissa, koska se vähentäisi bensakulutusta 30 miljoonalla litralla vuodessa ja päästöjä 14 prosenttia. Ministeriö kiirehti kuitenkin kiistämään, ettei mitään tällaista ole suunnitteilla.

Kaupunkiajossa pätee toinen, vielä yksinkertaisempi kaava: F=ma eli tarvittava voima on massa kertaa kiihtyvyys. Kaupunkiajossa nopeudet ovat alhaisia, mutta kiihdytyksiä tapahtuu jatkuvasti. Tämä on myrkkyä kulutukselle, sillä autojen paino on koko ajan kasvanut. Lisäksi autot myös kiihtyvät aiempaa paremmin (etenkin diesel-autot alhaisilla kierroksilla).

Jostain syystä nopeus ja eritoten kiihtyvyys tuntuvat ihmisestä hyvältä. Sen täytyy liittyä jotenkin ihmisen aivoihin. Osa autoilijoista lähtee risteyksestä tai valoista kuin pelästynyt jänis, vaikka näkee että vähän matkan päässä palavat jo seuraavat punaiset. Jos edessä on rauhallisemmin ajava, sen ohi pitää päästä. Kiihdytetään, koska se tuottaa mielihyvää, vaikkei siitä olekaan varsinaista hyötyä.

Tasaisella, rauhallisella ja nopeusrajoituksia noudattavalla ajotavalla jokainen voi vähentää omaa kulutustaan. Ehkä polttoainekaan ei sitten tunnu niin kalliilta.

Bensa on aina ollut kallista, jatkossa vielä kalliimpaa

Niin kauan kuin muistan, autoilijat ovat taivastelleet bensan hintaa. Mutta miten sen hinta on todellisuudessa muuttunut?

Kesälomalla kaivoin vanhat muistikirjani, joihin olen merkinnyt omat tankkaukseni. Yksinkertaisuuden vuoksi poimin tiedot jokaisen vuoden ensimmäisestä tankkauksesta. Markka on muunnettu euroiksi kertoimella 5,97 [korjaus: oikea arvo oli 5,94573, mutta sillä ei näiden laskujen kannalta ole merkitystä]. Kuten odotettua, tuloksena on tasaisesta hinnannoususta kertova graafi:

Pitkällä aikavälillä hinta on noussut suorastaan ällistyttävän lineaarisesti.

Hieman eri näköiseksi graafi muuttuu, kun nimellishinnan sijaan huomioidaan rahanarvon muuttuminen. Seuraavassa graafissa hinta on suhteutettu vuoden 2010 hintatasoon käyttäen Suomen pankin www-sivun rahanarvolaskuria:

Nyt hintakehitys on huomattavasti maltillisempaa. Itse asiassa nousu on niin maltillista, että on vaikea uskoa fossiilisen polttoaineen olevan niukkuushyödyke, jonka varannot hupenevat kiihtyvällä vauhdilla.

Hinta on toki noussut 21 % vuoteen 2005 verrattuna, 16 % vuoteen 2000, 30 % vuoteen 1995 ja 75 % vuoteen 1988 verrattuna. Mutta merkittävä osa tästä noususta on tapahtunut verotuksen kautta ja ollut siten itse aiheutettua.

Lopputulos on hyytävä: öljyvarantojen hupeneminen tai porauskustannusten nousu ei vielä ole juurikaan siirtynyt polttoaineen hintaan. Miten mahtaa käydä sitten, kun bensan hinta oikeasti alkaa nousta tarjonnan supistuessa ja kysynnän yhä kasvaessa? Olisiko viisi euroa litralta mitään?

Moni on muuttanut esikaupunkiin tai vieläkin kauemmaksi paikkaan, josta työ- ja asiointimatkat voi tehdä ainoastaan omalla autolla. Miten mahtaa käydä näiden asuntojen hinnoille, kun liikkuminen toden teolla kallistuu? Lisäksi asunnot ovat isoja, jolloin niiden lämmittäminen kallistuu.

Vain yksi trendi on ollut autoilijan puolella: polttoainetaloudellisuus on parantunut merkittävästi 1980-luvun lopusta lähtien. Olisi ollut kiinnostavaa suhteuttaa polttoaineen reaalihinta autojen keskikulutuksen muutokseen, mutta sitä tietoa minulla ei ollut. Luultavasti graafin käyrä menisi sen myötä lähes vaakatasoon -- eli polttoaineen osalta autolla liikkuminen ei ole juurikaan kallistunut. Vielä.

Juuri tästä syystä oma graafini päättyy vuoteen 2010. Silloin vaihdoin itse dieseliin, joten tankkaustiedot eivät enää ole vertailukelpoisia.

Joukkoliikenteen ikuinen paradoksi

Liikenneministeri Anu Vehviläiselle tänään luovutettu selvitys ruuhkamaksuista arvelee, että maksut nostaisivat joukkoliikenteen käyttäjämääriä ja parantaisivat sen kilpailukykyä. Myös liikenteen ympäristöhaitat vähenisivät.

Yleinen ajattelu on, että mitä enemmän ihmiset käyttävät joukkoliikennettä, sen parempi. Asia ei ole näin yksinkertainen. Kaikki konevoimainen liikkuminen, tapahtui se millä tekniikalla tahansa, kuluttaa energiaa ja tuottaa päästöjä. Pitkän ajan tavoitteena ei voikaan olla julkisen liikenteen lisääminen vaan itse liikkumisen tarpeen vähentäminen.

Uskotaan, että ruuhkamaksun muutaman euron päivähinta saa ihmiset vaihtamaan autonsa junaan tai bussiin. Ei se niin helppoa ole. Monet käyttävät omaa autoa siksi, ettei sille käytännössä ole vaihtoehtoa. Heille ruuhkamaksu on vain yksi uusi vero, joka maksetaan hammasta purren ja siirretään omiin hintoihin aina kun mahdollista. Näin ruuhkamaksun kustannukset leviävät muidenkin kuin vain autoilijoiden maksettaviksi.

Toiset käyttävät omaa autoa mukavuussyistä. On vain paljon mukavampaa ajaa omalla autolla, kun ei ole sidottu julkisen liikenteen aikatauluihin eikä tarvitse kuunnella kenenkään häiriköintiä tai kännykkään puhumista koko matkan ajan. Oman auton kanssa ei tarvitse palella pysäkillä eikä arpoa VR:n myöhästymisten kanssa.

Tuttu 20-vuotias nuori sanoi, että luopuisi mieluummin asunnostaan kuin vanhasta autostaan. Oma auto antaa vapaudentunteen, josta nuori on valmis maksamaan kaiken minkä pystyy.

Missä määrin ihminen saa ajatella omaa mukavuuttaan, jos toisessa vaakakupissa on öljyn loppuminen tai ilmaston lämpeneminen? Se on arvovalinta, johon länsimaissa on vaikea ketään pakottaa. Elämän koettu mukavuus on yksi inhimillisyyden kriteeri, jota ei sovi unohtaa. Siksi on hyvä, että talouden sijaan on alettu puhua myös ihmisten kokemasta onnellisuudesta.

Oman auton mukavuusetu on niin suuri, ettei muutaman euron lisämaksu päivässä riitä poistamaan sitä. Siksi autoilun merkittävään vähentämiseen on vain kaksi keinoa: joko auton käytöstä on tehtävä niin kallista, ettei ihmisillä yksinkertaisesti ole varaa siihen (keppi), tai sitten julkisesta liikenteestä on tehtävä niin houkuttelevaa, että se pystyy kilpailemaan auton kanssa (porkkana).

Ja tässä on dilemma: jos julkista liikennettä todella kehitetään reittejä lisäämällä ja vuoroväliä tihentämällä, se ei enää ole sen paremmin tehokasta kuin ympäristöystävällistäkään. Julkisen liikenteen paradoksi on siinä, että se on hyvää vain toimiessaan huonosti.

Mikään ei ole tehottomampaa kuin tyhjänä kulkeva bussi. Niiden määrä moninkertaistuisi, jos valittaisiin porkkanalinja ja pyrittäisiin tekemään joukkoliikenteestä todella mukavaa. Henkilöauto on pieni yksikkö, joten se skaalautuu helposti kuljetusmäärän mukaan. Bussi on iso yksikkö, joten sen hukkaprosentti on aina suurempi. Mitä enemmän autoja pannaan liikenteeseen, sitä alemmaksi niiden käyttöaste laskee.

Lisäksi reitit on aina suunniteltava enemmistön mukaan, joten asiakas joutuu aina liikkumaan mutkien kautta, kenties vaihtamaan linjaakin. Bussikaistoista ja erikoisjärjestelyistä huolimatta tätä mallia ei voi saada kovin tehokkaaksi. Julkinen liikenne vie aina aikaa ja lisää turhan liikkumisen määrää.

Onneksi tilanne ei ole ihan näin synkkä. Metro on osoittanut, että joukkoliikennekin voi olla tehokasta ja lähes mukavaa. Maan alla ei tarvitse palella ja vuoroväli on mukavan tiheä. Mutta linjojen rakentaminen on äärimmäisen kallista ja asiakastiheys Suomen oloissa ihan liian alhainen, jotta se kannattaisi laajamittaisesti.

Toinen keino parantaa palvelua on tekniikka. Kuljetuksia voitaisiin niputtaa yhteen, vuorot voisivat olla älykkäästi reittinsä optimoivia ja dynaamisia, aikataulut ja bussien sijainnit voisi nähdä reaaliaikaisesti älypuhelimesta ja niin edelleen. Mutta ei tälläkään tavalla ihmeisiin pystytä.

Keppi on paljon vaikuttavampi kuin porkkana. Ruuhkamaksun keppi on niin ohut ja taipuisa, ettei sillä ole toivottavaa vaikutusta. Ja paksumman kepin käyttöön ei ainakaan vielä olla valmiita.

Vielä yksi ihmetys: työryhmän lähtökohtana on ajatus, että ruuhkamaksua perittäisiin Helsingin seudulla arkisin klo 6-18. Miksi ihmeessä, jos kyse on kerran ruuhkamaksusta?

Suomen turhin sakotuspaikka

Jokaisella on varmasti oma käsitys siitä, missä on Suomen turhin liikenteen sakotuspaikka. Yleensä ehdotukseen liittyy syrjäinen seutu, alamäki ja juuri alempaan vaihtuva nopeusrajoitus.

Kerron nyt oman ehdotukseni, pistäkää paremmaksi jos pystytte.

Helsingin Stockmannille valmistui äskettäin uusi parkkihalli. Sinne pääsee mukavasti tunnelia pitkin, jonka toinen pää on lähellä Länsiväylän Helsinginpuoleista päätä. Tunneli on pitkä ja sen keskivaiheilla on liikenneympyrä, josta haarautuu tunneli toiseen parkkihalliin.

Sisään ajettaessa tunnelin alku on alamäkeä. Tunnelissa on 30 kilometrin nopeusrajoitus ja seinässä on nopeusvalvontakamera.

Luulin, ettei tästä oikeasti jaettaisi ylinopeussakkoja, mutta olin näköjään väärässä. Tuttava kertoi juuri saaneensa sakot, koska kamera oli välähtänyt hänen ajaessa 41 kilometrin tuntinopeutta. Ylitystä oli siis 11 kilometriä.

Kannatan liikennevalvontaa. Liikenteessä on monia vaarallisia paikkoja, joissa on huono näkyvyys ja yllättäviä kaistajärjestelyjä. Joissakin paikoissa ajetaan säännöllisesti ylinopeutta, vaikka lähistöllä on kouluja, päiväkoteja tai asuntoalueita. Osa kuljettajista on rattiraivon tai muun piittaamattomuuden vallassa. Suojatien eteen ei pysähdytä ja punaista päin ajetaan surutta.

Liikennevalvonta on tervetullutta, eikä sen pidä kohdistua pelkkiin nopeuksiin, vaan kaikkeen muita vaarantavaan liikennekäyttäytymiseen. Puhallutuksia unohtamatta.

Mutta mutta: Stockmannin tunneli lienee Suomen turvallisin tie. Siellä ei ole jalankulkijoita, aurinko ei häikäise eikä tie ole koskaan liukas. Tiellä ei ole liikennevaloja, ei suojateitä eikä risteyksiä - vain yksi kiertoliittymä. Rattiin nukahtamisen ohella ainoa riski lienee peräänajon vaara.

Voisiko joku poliisin edustaja perustella, miksi juuri tätä tunnelia kannattaa valvoa nopeuskameralla? Onko tunnelissa ikinä sattunut onnettomuuksia?

Lähellä on se ajatus, että kamera on laitettu tunneliin vain rahastuksen vuoksi. Tunnelissa sitä on helppo huoltaa ja hyvien olosuhteiden vuoksi kuvatkin ovat aina selviä. Ei kai kyse ole tästä, eihän?

Itse kytken tunnelissa vakionopeussäätimen päälle. Ilman sitä 30 km/h nopeuden säilyttäminen olisi vaikeaa. Uskon, että mahdollinen sakko nostaisi lähinnä ärtymystä kameravalvontaa kohtaan eikä vaikuttaisi liikenneturvallisuuden parantumiseen.