Puheenaiheena Kruunuvuorensilta

Viiden vuoden rakentamisen jälkeen Helsingin Kruunuvuorensilta on lähes valmis. Se avattiin pyöräilijöille ja jalankulkijoille viime viikonloppuna 18.4.2026 ja vilkas keskustelu alkoi heti. Muille kuin pk-seudulla asuville aihe on varmaan jäänyt vieraaksi.

Kruunuvuorensilta viikko ennen avajaisia 12.4.2026.

Runsaat 300 miljoonaa euroa maksanut silta, jota voivat käyttää vain jalankulkijat, pyöräilijät ja raitiovaunut. Onhan siinä kummastelemista. Väittely alkaa nopeasti, kun joukkoliikenteen ja yksityisautoilun kannattajat ottavat yhteen. Itse suosin molempia.

En voi kuitenkaan olla ihmettelemättä sillan takana olevia taloudellisia laskelmia. Sillan toinen pää on Kalasataman uuden asuinalueen eteläpäässä Sompasaaressa, toinen Laajasalossa. Sillan päätepisteen lähelle on noussut uusi Kaitalahden asuinalue, mutta se on suhteellisen pieni. Laajasalossa on enemmän asukkaita, mutta sinne tulee matkaa. 

Aiempi reitti Kulosaaren ja Herttoniemen kautta on kieltämättä pitkä. Joukkoliikenteen kannalta silta oikaisee ja nopeuttaa tuntuvasti.

Silta on lähes 1,2 kilometriä pitkä. Siitä on vielä lähes kolme kilometriä Helsingin keskustaan. En jaksa uskoa, että monikaan viitsii kävellä Laajasalosta siltaa pitkin Helsinkiin. Kauniina kesäpäivänä sillalla kävelee mielellään kuntoilutarkoituksessa, mutta Suomen kesä on tunnetusti lyhyt. Muina aikoina sillalla tulee olemaan kylmää ja tuulista.

Pyöräilijöiden rooli askarruttaa vielä enemmän. Kesällä mukava retki vaikka saarten kautta ympäri (runsas 10 km), Helsingin oma saariston rengasreitti, mutta kuinka moni tulee pyöräilemään siltaa pitkin työmatkoja? Paljon helpompi nousta pyörän kanssa ratikan kyytiin ja huristaa sillan yli, ja jatkaa sitten pyöräilyä Helsingin keskustassa. Talvella silta saattaa olla liukas ja tuulinen, joten vain hurjapäisimmät pyöräilevät siltaa pitkin.

Kävely/pyöräilysilta yhdessä ratikkasillan kanssa kuulostaa päällekkäisyyltä. Jos sillan molemmin puolin olisi paljon asutusta, käyttöä riittäisi enemmän. 

Lisäksi asukkailla on myös toinen vaihtoehto. Sillan vierestä lähtee lautta, joka vie 20 minuutissa suoraan Katajanokalle AB-lipun hinnalla (sama kuin ratikassa). Ainakin kesäaikaan lautta on houkutteleva vaihtoehto. Toisaalta sen vuoroväli on ratikkaa harvempi ja talvisin lautta kulkee vain viikonloppuisin (ellei jäätilanne estä).

Tuore kohu on noussut sillan liikuntasaumasta, joka tänään vaati ensimmäisen uhrinsa. Joku pyöräilijä kaatui ja vietiin ambulanssilla hoitoon. Kunhan sauma merkitään ja siitä varoitetaan selkeästi, ei kohdan pitäisi olla ongelma.

Odotan kiinnostuneena ensi talvea. Mikä mahtaa olla sillan käyttöaste muilla kuin raitiovaunua käyttävillä?

Lisäys 28.4.2026: Ei pitäisi espoolaisena kommentoida stadilaisten asioita lainkaan, tai ainakin perehtyä niihin paremmin ennen kommentointia. Ratikassa ei saa kuljettaa polkupyöriä ja lauttaliikenteen on tarkoitus loppua, kun silta valmistuu. Kiitos tarkkaavaisille lukijoille oikaisuista.

Autoilijan gps-seuranta on kuin zombie - se nousee taas haudasta

Autoilijan gps-seuranta ja veron määrääminen ajettujen kilometrien sijaan teiden perusteella on kuin zombie: se nousee aina vain haudasta ja palaa kummittelemaan keskusteluihin.

Tänä syksynä zombien herätti valtiovarainministeri Matti Vanhanen. Liikenteen päästöjä pitäisi vähentää, joten ajamisesta halutaan tehdä kalliimpaa. Jotta kalleus ei rankaisisi maaseudun asukkaita, ajamista pitäisi halventaa siellä ja kustannuksia nostaa kaupungeissa, missä on mahdollista käyttää joukkoliikennettä.

Ymmärrän hyvin, miksi keskusta halua halventaa autoilua maaseudulla. Vastaavasti vihreät haluavat kallistaa sitä kaupungeissa, joten heille kelpaisi myös tietullit. Molemmat ovat nyt hallituksessa, joten yhteinen tahto on helppo löytää. Mutta ensin kannattaa palauttaa mieliin, mitä tähän mennessä on tapahtunut.

Helsingin kaupunki päätti selvittää tietullien käyttöönottoa jo 2009. Muutama vuosi myöhemmin Liikenne- ja viestintäministeriö perusti Nokian toimitusjohtaja Jorma Ollilan vetämän hankkeen, jonka tarkoituksena oli selvittää satelliittipaikannukseen perustuvaa kilometriveroa koko Suomeen. Autoilijoiden seurannasta kaavailtiin jopa matkapuhelinten kaltaista uutta vientimenestystä Suomelle. 

Työryhmä julkaisi loppuraportin joulukuussa 2013 ja suositteli paikannusjärjestelmään siirtymistä, mutta hanke tyrmättiin laajasti ja seuraava hallitus hautasi koko asian.

Nyt on uusi hallitus ja uudet... ei kun vanhat kuviot. Autoilijoiden gps-seuranta on taas noussut esille.

Luin vanhat blogikirjoitukseni aiheesta vuosilta 2009-2015 (tunnus: ruuhkamaksu) ja koin vahvan deja-vu-elämyksen: tämä kaikki on koettu aiemminkin. En toista vanhojen blogitekstien perusteluita, miksi gps-seuranta on huono ratkaisu. Keskityn siihen, mitä on tapahtunut vuoden 2013 raportin jälkeen.

Vuonna 2017 lehdet kertoivat LVM:n suunnitelmasta, jonka mukaan autoilijoiden gps-seuranta mahdollistaisi uusien palveluiden kehittämisen, niiden joukossa paikkaan sidottu mainonta. Lisäksi "autoilijoiden seurantaa valmistellaan, eikä valvonnan kohteilta ole tarkoitus kysyä mitään". Vaikka Ollilan raportti tyrmättiin, ministeriö on jatkanut kuolleen hankkeen tekohengitystä ja siksi zombie pomppaa jälleen pystyyn.

Vuoteen 2013 verrattuna kansalaisten herkkyys kaikenlaiselle uudelle valvonnalle on moninkertaistunut. Miten autoilijoiden jatkuva seuranta saataisiin läpi eduskunnasta, kun jo Koronavilkku-sovellus herätti paljon epäluuloja -- vaikkei se edes käyttänyt paikannusta? Mitä kaikkea liikkumistiedoilla voitaisiin tehdä, jos ne joutuisivat vääriin käsiin? Miten helppoa järjestelmän huijaaminen olisikaan?

Vuonna 2015 hyväksytty ja 2018 voimaan tullut GDPR-tietosuoja-asetus saattaa sekin vaikuttaa. Riittääkö hyvin henkilökohtaisten (käynnit sairaalassa, kirkossa tai esim. salarakkaan luona) tietojen käsittelyperusteeksi verottaminen, kun aiemmin on selvitty niitä ilmankin?

Seitsemän vuotta sitten ei osattu ennustaa sähköautojen nopeaa kehitystä. Ne vähentävät joka tapauksessa päästöjä. Mutta päästöt eivät olekaan paikannuksen ainoa perustelu: sähköautoja ei voi verottaa polttoaineesta polttomoottorin tavoin, eikä sähkön hintaa voi nelinkertaistaa verotuksella (kuten bensan), joten valtio tarvitsee uuden tulolähteen. Autoilun verottaminen pelkästä ajamisesta tarjoaa tähän keinon. 

Seitsemän vuotta tästä eteenpäin meillä saattaa olla robottiautoja. Vaikka itse suhtaudun niiden tuloon epäilevästi, seurannan suunnittelijoiden pitää katsoa 10-20 vuotta tulevaisuuteen. 

Voi miettiä, mitä tapahtuisi, jos jokainen voisi mobiilisovelluksella tilata itsekseen liikkuvan auton kotiovelle aina kyytiä halutessaan, ja antaa auton viedä, samalla kun itse tekee vaikka töitä tai nauttii kahvia takapenkillä.

Se johtaisi joukkoliikenteen kuolemaan. Kuka lähtisi hikiseen bussiin viruksia levittämään, jos vaihtoehtona olisi henkilökohtainen kyyti omassa rauhassa aina kun sitä tarvitsee? Robottiautoilusta on tehtävä niin kallista ja hankalaa, jotta se ei tuki liikenneväyliä eikä tapa joukkoliikennettä. Palataan siis jälleen liikkumisen seurantaan ja verottamiseen.

Ei käy kateeksi päättäjiä. Monet vaikeat päätökset odottavat heitä lähivuosina. Meidän kriitikoiden tehtävänä on etsiä heikkouksia liian ruusuisista visioista ("robottiautot mullistavat arjen ja kaupunkisuunnittelun, kun parkkipaikkoja ei enää tarvita") sekä vaatia, että päätökset tehdään todellisilla asia-argumenteilla eikä perusteettomasti esim. päästöihin vetoamalla.

Lisään tähän vielä valokuvan kameroista, joita oli ilmestynyt Kehä I:n päälle.

Valvontakameroita Kehä I:n päällä.

Taustalla näkyvät pääkaistojen kamerat ovat vanhempaa perua, mutta etualalla näkyvät kaksi kameraa ovat mielestäni tuoreita -- en ole ainakaan huomannut niitä aiemmin. Miksi erkanemiskaistoilla on omat valvontakamerat? En keksi muuta käyttöä kuin rekisterikilpien koneellisen valvonnan. Tietokoneen on helppoa nähdä, kuka on poistunut Pitäjänmäen tai Vermon liittymistä.

Sähköpotkulauta on kesän hauskin keksintö

Kesän 2019 ilmiö suurissa kaupungeissa ovat olleet sähköpotkulaudat. Kokeilin itsekin ja yllätyin, miten hauskaa se oli -- ainakin hyvällä säällä ja tasaisella alustalla.

Helsinkiin tuli kesällä ainakin neljä potkulautayritystä. Idea on, että laudan voi ottaa käyttöön mistä löytää, ajaa haluttuun paikkaan ja jättää siihen. Käyttö edellyttää palveluun rekisteröitymistä ja matkasta veloitetaan luottokorttia. Palvelu on hyvä esimerkki digitalisaation mahdollisuuksista, sillä se pyörii täysin uusien tekniikoiden varassa. Ilman älypuhelimia, paikannus ja sähköistä maksamista potkulaudat eivät voisi toimia.

Rekisteröin itseni saksalaisen Tier-palvelun käyttäjäksi, koska sillä näytti olevan eniten lautoja Helsingissä. Se oli myös ainoa, jolla oli lautoja Espoon Otaniemessä. Rekisteröinti käy muutamassa minuutissa, tarvitaan vain puhelinnumero ja luottokortin numero. Uberin tapaan sovellus lukee luottokorttinumeron kameralla, joskin se toimi kokeilemistani kolmesta puhelimesta vain yhdessä.

Aluksi hämäsi se, että rekisteröinnin aikana palvelu lähettää kuusinumeroisen koodin tekstiviestinä ja se piti kirjoittaa näytölle, mutta ohjelma jatkoikin eteenpäin eikä numeroita ehtinyt kirjoittaa. Ilmeisesti se tunnisti itse numerot tekstiviestistä ja näin puhelinnumeron aitous tuli vahvistettua.

Sovellus näyttää lautojen sijainnin kartalla.

Kartta näyttää, missä lautoja on ja paljonko akkua niissä on jäljellä. Näppärää. Lauta otetaan käyttöön joko skannaamalla siinä oleva QR-koodi (jos lautoja on paljon lähekkäin) tai yksinkertaisesti vain hyppäämällä kyytiin ja potkaisemalla pari kertaa vauhtia.

Sähkömoottorin ansiosta lauta kiihtyy mukavasti ja äänettömästi aina 20 km/h huippunopeuteen asti.  Kaasua säädetään oikean käden peukalolla, Tier-laudoissa jarru on vasemman käden kahvassa ja mekaaninen jarruvaijeri vaikuttaa takapyörään. Edessä on pieni valo ja tangossa soittokello. Siinä se.

Hallintalaitteet ovat yksinkertaiset.

Matkanteko on sanalla sanoen hauskaa.

Kunnes tulee hiekkatie tai Helsingissä yleinen nupukivetys. Pienet pyörät iskevät jokaiseen koloon ja harjanteeseen, jolloin matkanteosta tulee tärisevää. Nupukivetys on pahin, siinä hampaat kolisevat yhteen ja silmälasien käyttäjä pelkäsi lasiensa lentävän päästä.

Sähköpotkulauta rinnastetaan polkupyörään, joten sillä pitäisi ajaa pyöräteillä tai ajotiellä. Kumpikin on vaarallista. Nopeammat polkupyörät pujottelevat lautailijoiden väleistä eikä lautailija pysty antamaan suuntamerkkiä kuin korkeintaan vasemmalle. Oikean käden irrottaminen pysäyttää laudan, kun kaasu menee nollille.

Laudalla ei myöskään haluaisi seistä punaisissa valoissa tai odottaa vuoroaan kun tietää, että jokainen minuutti maksaa -- myös seisonta-ajat. Se houkuttelee kiirehtimään ja ottamaan riskiä.

Hoop-laudan paikalliset säännöt: käytä kypärää.

Hauskuuden hintana onkin riski. Onnettomuuksia on ollut paljon. Hoop-laudan säännöissä neuvotaan käyttämään kypärää, mutta sellaista näkee aniharvoin.

Toinen ongelma on lautojen arvaamattomuus. Nappasin laudan Otaniemestä erään rakennuksen edessä. Jos käyttäjä oli ajatellut ajavansa sillä takaisin metrolle luentojen jälkeen, hän pettyi huomatessaan laudan hävinneen. Kun tavara on yhteistä, mieleen tulee sosialismi ja sen ongelmat : -)

Tier- ja Voi-merkkisiä sähköpotkulautoja Kauppatorin vieressä.

Parhaiten lauta sopii lyhyisiin matkoihin, joista käyttäjä ei ole riippuvainen. Toiminta-alue on muutenkin rajoitettu. Sen ylittäminen pudottaa nopeuden 5 kilometriin tunnissa ja ajo muuttuu niin nykiväksi, ettei rajoitusta voi olla huomaamatta.

Jos jättää laudan sallitun alueen ulkopuolelle, siitä peritään 15 euron noutomaksu. Firmojen autot kiertävät iltaisin ja öisin keräämässä laudat, lataamassa ne, ja palauttamassa takaisin suosittuihin paikkoihin, kuten rautatieaseman eteen.

Ajo päätetään sovelluksesta. 

Lautailu ei ole ihan ilmaista. 19 minuutin ajo keskustassa maksoi viitisen euroa. Kuitti tulee sähköpostiin, kuten Uberillakin.

Ainakin Tier-laudat ovat ällistyttävän painavia. Paino tulee akusta, joka  muistuttaa, ettei sähkölaitekaan kulje pyhällä hengellä. Laudoista tuleekin helposti uudenlaista ympäristökuormaa. Tierin kilpailjoiden laudoissa akku on ilmeisesti pienempi, koska niitä pystyy nostamaan ihan käsivoimin.

Luvattomaan (laiturilla pyöräily kielletty) paikkaan hylätty lauta -- ei näin!

Kaksi VR:n henkilöä yritti siirtää luvattomaan paikkaan hylättyä Tier-lautaa Helsingin rautatieaseman laiturilta. Se oli vaikeaa. Varasin laudan sovelluksella ja ajoin sen takaisin aseman eteen. Ajaminen on helpoin tapa siirtää lautoja.

Ongelmista huolimatta sähkölaudat ovat uusi, hauska tapa liikkua. Mitä kaikkea onkaan vielä tulossa, kun digitalisaatiota opitaan hyödyntämään täysimittaisesti?

Potkulaudat toimivat siellä, missä on joukkoja. Tämä rajaa pienet taajamat ulkopuolelle. Myös ikuinen kesä olisi kiva. Molemmissa kohdissa Suomella on omat rajoituksensa.