Drone-lentokieltoalueet yleistyvät, joskus syitä vaikea ymmärtää

Yksi syy siihen, että halusin kuvata Suomen kirkot dronella, oli halu ehtiä ennen kuin rajoitukset käyvät ylipääsemättömiksi. Vielä aloittaessani 2020 lentäminen oli melko vapaata, maksimikorkeus oli 150 metriä. Sen jälkeen Suomi joutui ottamaan käyttöön EU-säännöt, joissa maksimikorkeus laski 120 metriin (400 jalkaa) ja lennättäjille tulivat pakolliset tentit.

Jotain sentään vapautuikin. Ennen EU-aikaa dronejen käyttö esim. Jyväskylän kaupungissa oli kokonaan kielletty Tikkakosken lentokentän vuoksi. Nyt lentäminen on sallittua 120 metriin asti, lähiseuduillakin 50 metriin asti. 

Aivan viime aikoina Flykin drone-kartalle on ilmestynyt lukuisia uusia lentokieltoalueita. Joidenkin perusteluja on vaikea ymmärtää. USA ja Britannia saivat Kaivopuiston lähetystöjen päälle lentokiellot ensimmäisenä, nyt kielto on myös Saksan (Kuusisaari) ja uusimpana Ukrainan lähetystön (Kulosaari) kohdalla. Yllättäen Venäjän suurlähetystön päällä kieltoa ei kuitenkaan ole.

Drone-sääntely on sinällään perusteltua, koska ilmatilassa alkaa olla yhä enemmän liikennettä. Perinteisen ilmailun lisäksi tulossa on muitakin lentolaitteita, jopa matkustajia kuljettavia sellaisia. Ilmailusäännökset ovat kansainvälisiä ja niitä on kiittäminen hyvästä turvallisuudesta. Mutta mikä on drone-lentokieltojen käytännön merkitys?

Maakunnissa on yllättäviä kieltoalueita, jotka yleensä paljastavat, että kohdalla on jokin puolustusvoimien tukikohta tai asevarasto. Jos kieltoalueella halutaan suojata toimintaa, julkinen kieltoalue tuskin auttaa asiaa.

Myös Helsingin Kauppatorin edustan satama-altaaseen on tullut lentokielto. Ilmeisesti sille ei ole mitään muita perusteita kuin se, että Katajanokan terminaali ja Olympiaterminaali ovat satama-alueita. Onko matkustajaliikenteessä jotain kriittistä?

Vielä kummallisempia ovat vasta ilmestyneet kieltoalueet tunnelien suuaukkojen päälle (mm. Kehä I, Pasila, Karkunvuoren tunneli Tampereen lähellä). Miksi juuri suuaukot (ja jossain tapauksissa maan sisällä kulkeva tunneli) ovat kiellettyjä alueita? 

Jos joku haluaa tehdä pahaa droneilla, hän tuskin noudattaa lentokieltoja. 

Mikä on "Punavuoren toimipiste"?

Eniten ihmetyttää uusi kieltoalue Helsingin Punavuoren kohdalla. Sen ainoa selite on "Punavuoren toimipiste". Minkä toimipiste?

Lentokoneiden lentotiedot Suomessa laittomia?

Lentokoneonnettomuuksien ja vaaratilanteiden uutisoinnin yhteydessä näytetään usein kuva ruotsalaisesta Flightradar24-palvelusta, joka kertoo koneen lentämän reitin ja muuta teknistä tietoa. Näin kävi myös eilen, kun tuli tieto etiopialaisen matkustajakoneen maahansyöksystä. Hesarin jutussa oli oheinen kuva:

Flightradar24 näyttää miten lentokone on lentänyt. Mutta onko tieto luottamuksellista?

Tiukan tulkinnan mukaan sijaintitietojen vastaanottaminen ja edelleen levittäminen on laitonta. Siten myös tätä uutiskuvaa voitaisiin pitää lainvastaisena, samoin tässä jutussa olevaa kuvaa.

Tuskin yllättää ketään, että Suomen viranomainen noudattaa asiassa juuri sitä tiukkaa tulkintaa. Tiedustelin asiaa viime kesänä ja sain Viestintävirastosta (nykyisin Traficom) vastauksena viittauksen radiotaajuuksista ja telelaitteista säädettyyn lakiin, jonka 37. pykälä kieltää luottamukselliseksi tarkoitetun radioliikenteen tietojen levittämisen. Luottamuksellista on kaikki sellainen, joka ei ole erikseen määritelty julkiseksi.

Kyseinen laki on tosin kumottu jo vuosia sitten, mutta vastaavat säädökset löytyvät tietoyhteiskuntakaaresta (nykyisin nimellä Laki sähköisen viestinnän palveluista, pykälä 136).

Flightradar24:n tiedot perustuvat ilmailussa käytettäviin ADS-B-lähettimiin, joiden vastaanotto onnistuu halvoilla kotilaitteilla. Sellaisen voi rakentaa jopa itse. Flightradar24 jakaa valmiita laitepaketteja seurantaverkon laajentamiseksi. Suomen viranomaisten tulkinta kuitenkin on, että salaamattoman signaalin vastaanotto on sallittua, mutta tietoja ei saa jakaa eteenpäin.

ADS-lähetteitä ei ole laissa erikseen mainittu, mikä jättää tilaa tulkinnalle. Ovatko paikka- ja nopeustiedot, jotka koneen transponderi lähettää koneellisesti ja automaattisesti, ja jotka on tarkoitettu muulle ilmaliikenteelle ja lennonjohdolle mm. yhteentörmäysten välttämiseksi, todella lain tarkoittamaa "luottamuksellista radioviestintää"?

Itse näkisin päinvastoin, että tiedot ovat julkisia, jolloin niiden laaja saatavuus parantaa yleistä turvallisuutta.

Virasto lupasi syksyllä tarkentaa kantaansa asiaan, mutta viimeksi kysyessäni asia oli yhä kesken. Kysyin myös tämän suositun nettipalvelun kantaa asiaan sähköpostilla, mutta en ole saanut vastausta. Luulisi, että sähköisen radioviestinnän luottamuksellisuutta koskevat Ruotsissa samanlaiset periaatteet kuin Suomessakin. Tietääkseni palvelun lainmukaisuus ei ole noussut missään muualla keskusteluun.

Palaan aiheeseen, jos Traficom täsmentää kantaansa. Toistaiseksi palvelun käyttö ja ruutukuvien julkaisu lentokoneiden reiteistä on Suomessa harmaata aluetta, ehkä jopa lainvastaista.

Lisäys 28.5.2019: Viraston kantaa ei ole vieläkään kuulunut. Se olisi yhä tärkeämpi nyt, kun ADS-B-järjestelmä on laajenemassa drone-lennokkeihin, jopa harrastajamalleihin.

Lisäys 27.7.2019: Viraston laintulkintaa odotellessa tällaisetkin uutiset lienevät lainvastaisia: https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000006186622.html

Otan riskin ja julkaisen laittomasti ruutukuvan puhelimestani.

Lisäys 3.2.2020: Air Canadan lento AC837 joutui palaamaan Madridin kentälle moottorin rikkouduttua lähdössä. Sitä ennen kone kiersi pitkään ympyrää polttoainekuorman keventämiseksi. Yle seurasi tilannetta ja julkaisi ilmeisesti laittoman kuvan Flightradar24:n sivulta:

Yle julkaisee Flightradar24:n tietoja.

Flightradar24 oli tilanteen ollessa päällä niin suosittu, että palvelu jumiutui suuren kiinnostuksen vuoksi:

Tahaton DDoS: liika suosio jumitti Flightradar24-seurantapalvelun.

Sitä Traficomin virallista kantaa lain tulkintaan odotan edelleen...

Malmin kentän tulevaisuus ja Volocopter

Malmin lentokenttä Pohjois-Helsingissä on päätetty sulkea ja rakentaa paikalle asuntoja. Rakentaminen ei ole helppoa, koska kenttä sijaitsee suolla. Pienilmailulle ei kuitenkaan nähdä tarvetta pääkaupunkiseudulla, asuntotuotanto on tärkeämpää.

Tällainen ajattelu saattaa kostautua jo lähitulevaisuudessa. Drone-kuljetukset ja autonomiset lentolaitteet mullistavat pakettitoimituksia ja henkilöliikennettä. Suomi on halunnut olla robottiautojen kehittämisen etulinjassa, mutta ilmailussa vastaavaa tahtotilaa ei ole.

Se on vahinko, sillä ilmailu saattaa automatisoitua nopeammin kuin maaliikenne. Ainakin lentämisen automatisointi on teknisesti helpompaa kuin autojen automatisointi. Ilmassa on enemmän tilaa eikä siellä ole törppöjä ihmislentäjiä, jotka eivät noudattaisi sääntöjä. Ilmailu on aina ollut kurinalaista ja sitä on johdettu keskitetysti. Tämä kaikki helpottaa automatisointia.

Visioita on ollut aina, mutta nyt ollaan siirtymässä käytännön kokeiluihin. Joulukuun alussa Yle uutisoi Slushista, miten Google aikoo aloittaa pakettiliikenteen kokeilut Helsingissä. "Jos drone toimii Suomen talvessa, se lentää missä tahansa."

Kaksi viikkoa myöhemmin Yle kertoi suunnitelmista aloittaa Volocopterin lentokokeilut Helsingissä ensi kesänä.

Drone-liikenne tarvitsee tukikohdan, jollaiseksi Malmi sopisi mainiosti. Moni on ihmetellyt, miksi drone-kopterit tarvitsevat lentokentän -- eikö idea ole juuri siinä, että kopterit voivat nousta ja laskeutua pystysuoraan?

Drone-toiminta vaatii runsaasti tilaa. Kopterien on pystyttävä nousemaan ja laskeutumaan törmäämättä toisiinsa. Alueella tarvitaan huolto- ja varastointitiloja, kulkuyhteydet, parkkipaikkoja... kaikki tämä on Malmilla jo valmiina.

Niin hyviä kuin kopterit ovatkin, niiden kyky navigoida rakennusten välissä on rajallinen, sillä paikannussignaalit heijastuvat seinistä ja hukkuvat kuiluihin. Kopterit voivat lähestyä tukikohtaansa matalalla maastoesteitä pelkäämättä ja gps-signaali kuuluu vahvana. Pienkoneita varten suunniteltu Malmin kenttä ja ympäröivä omakotialue olisi tähän optimaalinen.

Mutta mikä on Volocopter? Se on vain yksi esimerkki tulevaisuuden robottitakseista. Volocopter lentää akkujen varassa lyhyitä matkoja ja siinä on tilaa kahdelle ihmiselle.

Olen tutustunut Volocopteriin USAssa messuilla. Muutama kuva kertoo enemmän kuin tuhat sanaa.

Volocopter 2X esillä Las Vegasin teknologiamessuilla tammikuussa 2018.

Volocopterissa ei ole ohjaimia, joten se ei vaadi lentolupakirjaa.

Volocopter on helikopterin kevennetty versio.

Ajatus on, että kopteri tilataan paikalle vaikkapa mobiilisovelluksella ja sille kerrotaan kohde, johon halutaan mennä. Volocopter hoitaa lentämisen itsenäisesti, tietenkin sopivan robottilennonjohdon koordinoimana. Kun lennoille ei ole käyttöä, Volocopterit palaavat tukikohtaansa -- toivottavasti Malmille.

Istumapaikalta on hyvät näkymät.

Autonomiset ilmataksit vaativat riittävästi asiakkaita, jotta toiminta olisi taloudellisesti kannattavaa. Pääkaupunkiseutu voi olla liian pieni ja harvaanasuttu, jotta ilmataksien hyödyt näkyisivät täysimääräisesti. Ruuhkaisissa suurkaupungeissa tilanne on toinen.

Silti Helsingin päättäjiltä toivoisi kaukonäköisyyttä. Jos Malmin kenttä nyt tuhotaan, Suomi menettää kilpailuvalttinsa drone-laitteisiin perustuvan henkilö- ja pakettiliikenteen kehittämisessä.

Uber esitteli oman Elevate-konseptinsa jo syksyllä 2016. Kaikesta päätellen yhtiö on tosissaan lentotaksien suhteen.

Lisäys 30.12.2018: Ilmeisesti Yhdysvaltojen suurlähetystöllä on salaperäinen vartioitu varasto aivan kentän lähellä. 

Malmista robottilennokkien keskus

Helsingin Malmin lentokentästä on käyty pitkään taistelua. Kentän säilyttäjät ovat keränneet nimiä ja vedonneet päättäjiin niin harvinaisen innokkaasti. Myös kentän lähiseudun asukkaat tuntuvat kannattavan kentän säilyttämistä.

Kentältä usein lentäneenä en pysty puolueettomasti arvioimaan sen tarpeellisuutta, mutta näen kyllä, mihin kehitys on johtamassa. Suhtaudun epäillen robottiautoihin, koska tiet ovat jo täynnä ihmisautoilijoita. Sen sijaan ilmassa olisi tilaa, joten täysin automatisoitu lentolaite on helpompi toteuttaa.

Miltä kuulostaisi palvelu, joka toisi lennokin oman talon parkkipaikalle tai talon katolle, ja kuljettaisi yhden matkustajan hetkessä paikasta toiseen? Ilman ruuhkia tai pelkoja ihmisten tekemistä virheistä.

Lennokki voisi olla vaikka tällainen, jonka kiinalainen Ehang esitteli CES-messuilla Las Vegasissa vuosi sitten:

Ehang 184 - tulevaisuuden lentolaite?

Ajatus voi kuulostaa hurjalta, mutta Uber on jo teettänyt 98-sivuisen tutkimuksen aiheesta ja Dubai suunnittelee pilotin käynnistämistä (heh, pilottiahan näissä laitteissa nimenomaan ei tarvita, eikä sen vuoksi myöskään lentolupakirjaa).

Voisiko Suomi olla tässä kehityksen kärjessä? Robottilennokki vaatii niin suuren asukasmäärän, että pääkaupunkiseutu olisi ainoa ympäristö, missä palvelu voisi toimia.

Vanha unelma lentävästä autosta voi sekin toteutua. Lennokeista odotetaan ratkaisua myös pienten pakettin toimittamiseen, vaikka tässä ideassa onkin omat ongelmansa.

Monet uudet liikennemuodot perustuvat lentämiseen. Olisi lyhytnäköistä sulkea Malmin kenttä nyt ja huomata 10 vuoden päästä, että sille olisi uudenlaista käyttöä.

Malmin kenttä ilmasta heinäkuussa 2013.

Nelikopterin tapaiset lennokit eivät tarvitse kiitoratoja, mutta ne ovat kuitenkin lentolaitteita. Ne tarvitsevat huoltoa, varikon ja monenlaista logistiikkaa. Malmilla tämä kaikki olisi valmiina, aivan Helsinki-Vantaan lentokentän vieressä ja vain kivenheiton päässä Helsingin keskustasta. Minkä vaikutuksen tekisikään kuljettaa liikematkustajat Vantaan kentältä lennokilla keskustan hotelliin! Kyllä se yli puolen tunnin junassa nököttämisen voittaisi.

Malmin historiallinen lentokonehalli, elokuu 2016.

Lisäksi tulee muistaa, että kenttä rakennettiin Malmille juuri siksi, ettei maa kelvannut muuhun käyttöön. Alue on suota, joten rakennusten perustukset on tehtävä syvälle -- ja se maksaa. Tulevaisuuden lentotoimintaa varten kaikki olisi jo valmiina.

Malmin kentän historiallinen terminaali.

Kaksi viimeistä kuvaa on otettu Samyangin 14-millisella objektiivilla, mutta terminaalirakennus on oikeastikin kaareva ja rakennushistoriallisesti arvokas.

Huono käytettävyys voi tappaa

Photoshop-keskustelussa nousi esiin väite, jonka mukaan käytettävyys on tärkeää vain kuluttajatuotteissa. Ammattilaiselle tärkeintä on se, mitä on konepellin alla.

Olen eri mieltä. Käytettävyys on tärkeää myös ammattikäyttöön suunnitelluissa laitteissa. Koulutuksesta ja osaamisesta huolimatta huonosti suunnitellut järjestelmät voivat tappaa. Airbus on tästä surullinen esimerkki.

Ensimmäinen käytettävyyteen kytkeytynyt onnettomuus tapahtui Air Interin koneelle 20.1.1992. Strassbourgiin laskeutumassa ollut A-320-kone putosi Vosgesin vuoristoon, jolloin 87 ihmistä sai surmansa. Keskeisenä syynä onnettomuuteen oli huonosti suunniteltu autopilotti: liukukulman ja vajoamisnopeuden asetukset menivät helposti sekaisin. Lento 148:n onnettomuuden jälkeen autopilotin käyttöliittymää paranneltiin. Tapausta käytetään yhä varoittavana esimerkkinä käytettävyyden kursseilla.

Toinen onnettomuus sattui Venäjällä 23.3.1994, kun Airbus A-310 (lento 593) putosi lähellä Mongolian rajaa. Kapteeni oli päästänyt 16-vuotiaan poikansa kokeilemaan ohjaimia lennon aikana. Poika käänsi sauvaa niin paljon, että autopilotti kytkeytyi osittain pois päältä. Autopilotin poiskytkeytymiseen liittyvää varoitusääntä ei kuitenkaan kuulunut, joten lentäjät eivät ymmärtäneet mitä tapahtui. Kone lähti syöksyyn, josta sitä ei enää saatu hallintaan. Kaikki 75 ihmistä kuolivat.

Ilmeisesti autopilotti olisi pystynyt oikaisemaan koneen syöksystä, jos lentäjät olisivat irrottaneet otteensa ohjaimista. Samanlainen ohjausliike autopilottia vastaan oli vähällä pudottaa Finnairin lomalennon sen lähestyessä Vantaata tammikuussa 1989. Voimakas sivutuuli aiheutti ylösvedon, jonka kulmaa kapteeni yritti loiventaa työntämällä sauvaa eteen. Airbus 300 sakkasi, minkä jälkeen kone ylitti suurimman sallitun nopeuden ja sen moottorit suurimmat sallitut kierrosluvut. Onnettomuudelta kuitenkin vältyttiin, sillä lentäjät saivat koneen hallintaansa vajaan 500 metrin korkeudessa. Vaaratilanne ei kuitenkaan johtunut käytettävyydestä vaan puutteellisesta tiedonkulusta: kapteeni ei ollut nähnyt valmistajan varoitusta siitä, ettei autopilottia saa vastustaa ylösvedon aikana.

Kolmas onnettomuus sattui Air Francen A330-koneelle Atlantin yllä 1.6.2009. Lento AF447 putosi monen tekijän yhteisvaikutuksesta, eikä kaikkia yksityiskohtia ole vieläkään selvitetty.

Käytettävyys saattoi olla osatekijänä tapahtumissa. Airbusin ohjaussauva on sähköinen, eikä kipparin ja perämiehen sauvoja ole kytketty mekaanisesti yhteen vanhojen lentokoneiden tapaan. Ohjaajat eivät välttämättä tiedä, mihin suuntaan toinen kääntää sauvaansa. Ristiriitatilanteissa (toinen ohjaa vaikkapa ylös ja toinen alas) siivekkeisiin välittyy ohjainten keskiarvo.

Tällainen ratkaisu tuntuu maallikosta käsittämättömältä, mutta ehkä siihen on jokin perustelu.

Ei ole sama, minkälaisilla ohjaimilla lento- tai työkoneita ohjataan. Käytettävyyden pitäisi olla nykyään keskeinen osa kaikkea laitesuunnittelua. Se on myös asia, joka suomalaiselta insinööriltä helposti unohtuu, kun huomio kiinnittyy prosessoriin, suorituskykyyn ja tekniikkaan.

Tietojärjestelmät eivät onneksi ole lentokoneita, mutta niissäkin voi olla kyse ihmishengistä. Lääkärien mielestä sähköisessä reseptijärjestelmässä oli bugeja, jotka sekoittivat potilaiden lääkemääräyksiä. Valmistajan mielestä kyse oli käyttöliittymän epäloogisuudesta.

Valtiontalouden tarkastusviraston mukaan terveydenhuollon tietojärjestelmien huono käytettävyys aiheuttaa osaltaan 80 miljoonaan euron vuosittaiset kustannukset. Järjestelmiä parantamalla saataisiin 400 000 lääkärin vastaanottoaikaa lisää.

Ei siis ole sama, millaisia painikkeita ammattilaiset klikkailevat.

Mikäs kone se siellä lentää?

Jokaisella on omat suosikkinsa älypuhelimiin ladattavista sovelluksista. Itselläni yksi suosikeista on FlightRadar24, joka näyttää lentokoneiden sijainnin reaaliajassa kartalla.

Palvelu toimii myös webin kautta osoitteessa www.flightradar24.com. Näyttöä on mielenkiintoista seurata sillä se kertoo, miten ruuhkainen Euroopan ilmatila todella onkaan. Suomen yllä lentää vain muutamia koneita, joista osa on ylilennolla Aasiaan ja loput lähdössä tai nousussa Vantaalta:

Saksassa ilmatila on ihan toisen näköinen:

Kun jotain koneista napsautetaan hiirellä, sen tiedot ja usein myös valokuva ilmestyvät selaimen ikkunaan:

Tässä näyttää menevän Finnairin lento Vantaalta Lissaboniin.

Tiedot ovat reaaliaikaisia. Esimerkiksi kevään 2010 Islannin tuhkapilven aikaan Euroopan taivas näytti todella tyhjältä. FlightRadar24 kattaa Euroopan sekä alueita USA:sta ja muualta maailmasta. (Sivumennen sanoen, seurasin marraskuussa 2001 vastaavasta palvelusta amerikkalaisia lentoja ja kun tuli tieto lento 587:n putoamisesta, kyseisen lennon nopeus ja korkeustiedot näyttivät nollaa -- tiedot olivat siis aitoja ja todellisia, eivät pelkästään lentosuunnitelmasta laskettuja).

Vanhemmista matkustajakoneista sekä yksityiskoneista ADS-B-transponderi yleensä puuttuu, joten ne eivät näy tiedoissa. Ilmeisesti myös osa rahtikoneista kuuluu tähän ryhmään.

Palvelun iPhone- ja Android-appsit näyttävät tiedot älypuhelimelle optimoidusti:

Maksullinen versio tunnistaa koneen puhelimen sijainnista ja suunnasta, mihin kamera osoittaa taivaalla:

Kun siis seuraavan kerran katsot taivaalle ja näet korkealla lentävän koneen tiivistysvanan, ei tarvitse enää arvailla mistä se on tulossa ja mihin menossa. Tai kun odotat sukulaisia takaisin matkalta, ei tarvitse seurata teksti-tv:stä tai Finavian sivulta onko lento ajoissa, vaan voit seurata sen etenemistä reaaliajassa!

Jatkossa, kun yhä useampi lentoyhtiö alkaa tarjota matkustajille wlan-yhteyttä (esim. Norwegian tarjoaa jo nyt), voit seurata lennon etenemistä myös koneen sisältä läppärin tai älypuhelimen avulla. Näppärää!

Ja merenkulusta kiinnostuneille tiedoksi, että vastaava palvelu löytyy osoitteesta www.marinetraffic.com. Siitä voi seurata vaikkapa Helsingin edustan meriliikennettä:

Marine Trafficista ei taida olla mobiili-appsia, vaikka siitä olisikin iloa Ruotsiin ja Tallinnaan suuntautuvilla laivamatkoilla.

Korjaus: Marine Trafficista on sekä iPhone/iPad- että Android-versiot.

Lentäminen tärkeää maakunnille

En tiedä, oliko Jukka Relander vakavissaan, kun hän kirjoitti viikko sitten blogiinsa otsikolla Junalla olisit jo perillä. Kirjoituksessa väitettiin, että maakuntien lentokentät ovat turhia, ja että Keski-Suomen kaupunkeihin (siis kaikki Suomen kaupungit Ouluun asti) kannattaa matkusaa mieluummin junalla kuin lentäen.
Mihin esimerkiksi Jyväskylä tarvitsee lentokenttää? Luultavasti Relander vain provosoi. On kuitenkin mahdollista, että hän tyypillisenä pääkaupunkiseudun asukkaana oikeasti ihmettelee asiaa. Näillä etäisyyksillä ei vain kannata lentää – ei edes Ouluun. Tämä heitto on varmaankin jo huonoa huumoria? Lento Ouluun kestää kolme varttia, junalla aikaa kuluu kuusi tuntia.
Tuo aika kuluu pelkkään matkustamiseen. Ero tasoittuu hieman, jos huomioidaan myös lentokentällä vietetty odotusaika. Kentät ovat usein kaukana keskustasta (eritoten Jyväskylä), mutta poikkeuksiakin on: Porissa kenttä on lähes keskustassa, eikä matka Rovaniemellä ole paljoa pidempi.
Harva pääkaupunkiseudulta matkaan lähtevä asuu ydinkeskustassa. Matka kotoa lentokentälle tai rautatieasemalle kestää suunnilleen saman verran. Lähijunaa käytettäessä on sovitettava vielä yhteen epäluotettavia aikatauluja ja tultava varmuuden vuoksi asemalle yhtä aikaisemmalla junavuorolla.
Oma lentokenttä on Porille, Seinäjoelle ja Jyväskylälle tärkeä asia. Ulkomaille lentäminen ei ole pääkaupunkiseudun asukkaiden yksinoikeus -- vaikka onhan se kieltämättä kiva ajaa taksilla suoraan lentokentältä kotiovelle. Neljä viidestä suomalaisesta ei ole näin onnekkaita. Pitäisikö heidän raahata matkalaukut junaan ja ajaa Vantaalle? Koko perheen kanssa? Ai niin, eihän sinne edes pääse junalla (vielä). Erityisen hankalassa asemassa on Pori, johon matkustavan on vaihdettava junaa Tampereella. Juna ei ole lentomatkailun vaihtoehto Suomessa. Oman auton käyttö on. Ja niille, joilla ei ole autoa, vaihtoehdoksi jää bussi.
Työmatkojen lisäksi maakuntakentiltä lennetään suoraan myös lomakohteisiin. Se tekee lomamatkailun yhtä vaivattomaksi kuin meillä pääkaupunkiseudulla asuvilla.
Käytän itse paljon kotimaan lentoja. Ne ovat ainoa tapa ehtiä Espoosta klo 9 alkavaan tilaisuuteen Porissa, Jyväskylässä, Kuopiossa tai Oulussa - ja päästä vielä illaksi kotiin. Jos matkat pitäisi tehdä junalla, olisi lähdettävä edellisenä iltana, yövyttävä hotellissa ja palattava myöhään yöllä tai vasta seuraavana päivänä. Maakunnissa järjestetään paljon esimerkiksi koulutustilaisuuksia, joihin puhujat tai valtiovallan edustajat lentävät pääkaupunkiseudulta. Näillä tilaisuuksilla on suuri merkitys paikallisille asukkaille ja elinkeinoelämälle. Ellei lentomahdollisuutta olisi, puhujat jäisivät tulematta.
Ymmärrän hyvin, että kaikki yritykset, joilla on kansainvälistä toimintaa, tarvitsevat lentokenttää. Ei ole turhaa uhkailua siirtää konttori pois maakunnasta, jos lentoyhteydet loppuvat.
Saksan oppikirjassani väitettiin aikoinaan että "zug fährt immer". Ehkä Saksassa, mutta ei Suomessa. Junalla matkustaminen on erittäin epävarmaa. Talvella junat pysähtyivät lumen tukkiessa vaihteet, nyt kesällä raiteet olivat poikki puiden kaaduttua niiden päälle. Lähijunien aikataulut ovat usein sekaisin mitä ihmeellisimmistä syistä. Ja Pendolinon luotettavuus on aina ollut huono vitsi. Ihme kyllä, lentoliikenne on osoittautunut rautatietä luotettavammaksi - joskin kevään tuhkapilvi oli muistutus siitä, että luonnonvoimille ilmailukaan ei voi mitään.
Kokonaan eri kysymys on, pitääkö ilmailua tukea. Lähtökohta on se, että lentotoiminnan pitää olla vähintään yhtä kannattavaa kuin junaliikenteen. Finncommin päätös lopettaa lennot Poriin, Seinäjoelle ja Jyväskylään kertoo siitä, ettei kysyntää taantuman aikana ollut riittävästi. Tai sitten oma auto on liian houkutteleva kilpailija ainakin porilaisille.
Jotain vikaa on myös lentojen hinnoittelussa. Miten on mahdollista, että lento Helsingistä Jyväskylään maksaa enemmän kuin lento Helsingistä Milanoon?