Tunnin juna tuo Suomen lähemmäksi

"Tunnin juna" -hanke herättää monenlaista kiinnostusta. Varsinainen tunnin juna olisi uusi, suorempi yhteys Helsinki-Turku-välille, jossa rata nyt tekee pitkän lenkin etelään siellä olevien kaupunkien palvelemiseksi. Suorempi raide Helsingistä Turkuun nopeuttaisi matkan tuntiin.

Toinen "tunnin juna" on Helsinki-Tampere-yhteys, joka virallisesti käyttää nimeä Suomirata. Kansikuvassa raiteet muuttuvat lentokoneeksi ja slogan "Suomirata tuo Suomen lähemmäksi" viittaa... no jaa, en tiedä oikein mihin, sillä Tampereen ja Helsingin välisen yhteyden nopeutuminen ei paljon muuta Suomea hetkauta.

Huomasin aiheen herkkyyden viime viikolla, kun kävin junalla Tampereella. Twitter-postaukseni herätti paljon kommentteja. Omassa somekuplassani nopeammalla raideyhteydellä on paljon puoltajia, mutta vielä enemmän vastustajia.

Tunti 17 minuutin juna Tikkurilasta Tampereelle.

Matka-aika Tikkurilasta (lentokentän vuoksi) Tampereelle on aikataulun mukaan tunti 17 minuuttia. Tällä kertaa juna oli jopa hieman etuajassa, joten matka-aika lyheni vielä neljällä minuutilla.

Suomiradan "tunnin juna" kulkisi tunnissa Helsingin keskustasta Tampereen keskustaan, mutta pysähtyisi Pasilassa ja lentokentällä. Kaikki pysähdykset ovat myrkkyä aikataululle. Voidaan arvioida, että niihin kuluu hidastuksineen ja kiihdytyksineen yhteensä 15 minuuttia. Varsinaista matkaa lentokentältä Tampereella jäisi siis 45 minuutin ajan. 

Laskin, että viivasuora yhteys lentokentältä Tampereen rautatieasemalle olisi pituudeltaan 149 kilometriä. Matkanopeudeksi tulisi siten minimissään 199 kilometriä tunnissa (käytännössä hieman enemmän, koska viivasuora reitti mene vesistöjen yli). Täysin mahdollista, mutta edellyttää aivan uuden raideparin rakentamista peltojen ja metsien keskelle.

Onko matka-ajan lyhentäminen noin puolella tunnilla ympäristön tuhoamisen ja useiden miljardien kustannusten arvoista? Siinäpä kysymys. Moni kommentoi, että nopeutta tärkeämpää olisi saada netti toimimaan nopeasti koko matkan ja että junat pysyisivät edes nykyisissä aikatauluissaan. Ne ovat työmatkalaisten kannalta oleellisia kysymyksiä. Kaikki pendelöijät eivät kuitenkaan pysty etätöihin työnsä luonteen vuoksi.

Kommentoijien mielestä vajaan puolen tunnin säästö ei ole miljardien arvoista, etenkään kun se ei hyödytä väliin jääviä kaupunkeja, kuten Riihimäki, Hämeenlinna ja Akaa (Toijala).

Toisaalta nykyisen raiteen vapautuminen Tampereelle asti parantaisi paikallisjunien kulkua ja voisi lisätä vuorojen määrää, mikäli vain asiakkaita riittää. Tampere ja väliasemien kunnat eivät ole mitään miljoonakaupunkeja, eikä niistä koskaan sellaisia tulekaan. Vihreän siirtymän nimissä fyysistä liikkumista tulisi pikemminkin vähentää kuin helpottaa.

Entäpä Tampereelta eteenpäin? Junat Jyväskylän ja Oulun suuntaan kärsivät raiteiden vähyydestä, mikä pakottaa odotteluun. Jotta tunnin junasta olisi hyötyä muulle Suomelle, raiteita pitäisi parantaa myös Tampereelta pohjoiseen. Lisää miljardeja peliin.

Viimeinen kortti on nyt niin pinnalla oleva huoltovarmuus. Se kortti onkin mainio, koska kustannuksista ei tarvitse välittää. Olisi hyvä, että pääkaupunkiseudulta kulkisi olisi toinen, nykyisestä kaukana sijaitseva ratayhteys muualle Suomeen - maksoi mitä maksoi. Turvallisuudella ei ole hintaa.

Teknisesti hienompi ratkaisu olisi rakentaa maanalainen Hyperloop-putki tai supernopea maglev-ilmajuna Vantaan lentokentän ja Tampereen rautatieaseman välille. Siinä olisi jotain uutta, mitä voitaisiin myydä osaamisena ulkomaille. 

Ehkä uusi raidepari pitäisi rakentaa EU-standardin mukaisella leveydellä Suomessa noudatettavan vanhan venäläisen mitoituksen sijaan. Mutta miten silloin jatkettaisiin Tampereelta pohjoiseen? Vai pitäisikö miljardit käyttää mieluummin tunnelin rakentamiseen Tallinnaan? Se avaisi junayhteyden suoraan Eurooppaan ja toisi valtavan parannuksen huoltovarmuuteen.

Näkökulmia löytyy vaikka kuinka paljon. Ei käy kateeksi heitä, jotka asiasta päättävät!

Lisäys 31.10.2022: Näkökulmia myös Ylen uutisessa.

Tunnin junan sijaan minuutin juna ja duunivaunu?

Kirjoitan tätä junassa matkalla Helsingistä Tampereelle. Päiväjunassa on väljää, moni tekee läppäri auki työasioita, toiset räpläävät älypuhelintaan muuten vaan.

Mieleen nousee  tunnin juna -hanke. Sen tavoitteena on lyhentää Helsingin ja Turun välinen matka-aika 75 minuuttiin nykyisestä vajaasta parista tunnista. Näin syntyisi 1,5 miljoonan ihmisen työssäkäyntialue, joka säästäisi aikaa ja lisäisi tehokkuutta. Hintalappu on huima: kaksi miljardia euroa.

Onko työmatka-ajan lyhentäminen vanhentunut paradigma? Pitäisikö mieluummin panostaa siihen, että ihmiset voivat aloittaa ja lopettaa työpäivänsä jo junamatkan aikana? Tai edes hoitaa junassa nykyistä paremmin asioitaan puhelinsoitoilla, muita häiritsemättä ja tietosuojaa vaarantamatta? Miksi nopeuttaa vanhaan tapaan työntekijöiden matkaa kotoa töihin ja takaisin, kun tavoitteena pitäisi olla työtehon parantaminen ja ajankäytön tehostaminen?

Matkustamisen kirjo on paljon laajempi kuin aiemmin, eikä VR ole elänyt ajassa mukana. VR pyrkii edelleen kuljettamaan ihmisiä edullisesti (ja nykyään myös vihreästi) paikasta toiseen, suurena joukkona. Mukana oleva työmatkalaiset joutuvat sovittamaan läppärinsä ja työasiansa perinteisiä matkustajia varten suunniteltuun kaavaan. Se näkyi hyvin Tampere-Helsinki-junassa:

Etätyöntekijät joutuvat sopeutumaan perinteisen matkustajan kaavaan.

Etätyöntekijöitä ei ole otettu huomioon uutena, nopeasti kasvavana kohderyhmänä. Tunnin junaa tarjotaan yrityksenä poistaa etätyön tarve. Entä jos lähtökohta onkin väärä? Etätyötä pitäisi helpottaa, ei poistaa.

Ensimmäinen parannuskohde olisi nettiyhteys, joka junassa pätkii ja hidastelee satunnaisesti. Aihe on teknisesti hankala (juna on vaativampi ympäristö kuin lentokone, lisäksi yhteyden pitäisi olla asiakkaalle ilmainen), mutta jo prosentti tunnin junan kustannuksista (20 miljoonaa euroa) tekisi ihmeitä asialle ja muutenkin hyvää 5G:lle. Paljonko maksaisi 5G-tukiasemien lisääminen jokaiseen junaradan sähkötolppaan tärkeimmillä osuuksilla? 

Voisi tehdä paljon muutakin. VR:n junien istuimet ovat Finnairin koneisiin verrattuina epämukavat. Niitä ei ole tarkoitettukaan työntekoon. Pistorasioita löytyy sentään hyvin, mutta kunnon työtasoja tai neuvottelutiloja ei. Extraluokka eroaa tavallisesta vain siinä, että tarjolla on termoskannu kahvia ja päivän lehdet. Työtilat ja penkit ovat yhtä epämukavia.

Yritysten konttoreilla omista työhuoneista on pitkälti luovuttu, työntekijät valtaavat vapaana olevan pisteen ja avaavat läppärinsä sen päälle. Miksei tämä tila voisi olla jo junassa? Silloin työntekijä tuntisi olevansa toimistolla jo heti, kun astuu sisään. Tunnin juna nopeutuisi minuutin junaksi.

Miten olisi erillinen duunivaunu, jossa olisi erilaisia työtiloja ja seinustalla riittävästi puhelinkoppeja luottamuksellisten puheluiden hoitamiseen? Vaunun päässä voisi olla vielä oikea kahvila tai sohva torkkuja varten.

VR:n vanha ajattelu näkyy ravintolavaunussa, jossa myydään perusmatkustajille lihapyöryköitä ja jossa perusihmiset kittaavat kaljaa aikansa kuluksi.

VR:n ravintoLAvaunu tuo mieleen 70-luvun eikä ole tarkoitettukaan etätöihin.

Entä, jos duunivaunu olisikin kahvila Starbucksin tai Espresso Housen tapaan? Ei kaljaa eikä ruokaa lainkaan. Monet pitävät toimistoaan kahvilassa läppärin kanssa, miksei tuo kahvila voisi olla junassa? Entä jos VR vuokraisi yhden vaunun jollekin kahvilayrittäjälle?

Nämä ajatukset tulivat nopeasti mieleen, niitä saa vapaasti kehitellä pidemmälle.

Kaikki eivät voi tehdä työtään junamatkan aikana, joten fyysiselle liikkumiselle on jatkossakin tarvetta. Kahden miljardin investointi Turun ja Helsingin välisen junan nopeuttamiseen kuulostaa kuitenkin valtavalta investoinnilta vanhaan ajatteluun. Duunivaunu-malli katsoisi tulevaisuuteen ja hyödyttäisi työmatkailua koko Suomessa.

Muokattu 24.1.2020