Tämä kirjoitus on jatkoa edelliseen, joka liittyi joukkoliikenteen tehokkuuteen suhteessa yksityisautoiluun ja sen ympäristövaikutuksiin.
Käytän mieluusti metroa matkustaessani toimistolta Espoon Otaniemestä Helsinkiin. Metro on parasta joukkoliikennettä: sitä eivät vaivaa ruuhkat, vuoroväli on tiheä eikä kuljetusta tarvitse odottaa tuulen ja sateen armoilla pysäkillä.
Helsingin puolen metro toimii tehokkaasti, mutta 1,5 vuotta sitten avattu Espooseen ulottuva länsimetron osuus etsii vielä asiakkaitaan.
Kun matkustin eilen perjantaina klo 14 Otaniemestä Helsinkiin, olin melkein yksin vaunussa:
Paluumatka klo 18 sujui yhtä hyvin, ei tarvinnut kilpailla vapaista istuimista kuten usein lähijunissa:
Huomattakoon, ettei kyse ole reitin loppupäästä, vaan Aalto yliopiston asema (Otaniemi) on toinen Helsingistä päin tultaessa. Sitä edeltää vain Keilaniemi. Reitin lopussa vaunut saattoivat olla kokonaan tyhjiä.
Kesäkuun puolivälissä liikkeellä ei ole enää opiskelijoita, mikä selittää osittain tyhjyyden. Mutta vain osittain, sillä länsimetrossa on hyvin tilaa myös talvella. Aamuruuhkan aikaan jotkut Matinkylästä tulevat vuorot ovat sentään täydempiä.
Pidän länsimetroa hyvänä investointina tulevaisuuteen. Kestää aikansa, ennen kuin espoolaiset oppivat metron käyttäjiksi. Metroa myös laajennetaan Kivenlahteen asti, joka tuo uusia käyttäjiä. Ennen pitkää näin lokoisa matkustusmukavuus on luultavasti mennyttä.
Kuvat kertovat kuitenkin julkisen liikenteen perimmäisestä ongelmasta: vuoroja joudutaan ajamaan säännöllisesti, oli kysyntää tai ei. Täysi bussi tai juna on erittäin kustannustehokas ja ympäristöystävällinen matkustajaa kohti laskettuna, mutta puoli- ja kokotyhjät vuorot pilaavat kaiken. Ne myös tekevät julkisesta liikenteestä kallista ja edellyttävät yhteiskunnan tukea.
Bussit ja junat ajavat matkustajamääristä riippumatta. Junassa kapasiteettia voidaan sentään muuttaa vaunujen määrää säätämällä (metrossa rajallisesti), mutta bussi on aina samankokoinen. Tämäkin rasittaa julkisen liikenteen taloudellisuutta.
Yksityisautoilu on tehokasta siinä mielessä, että se joustaa ja reagoi tarpeen mukaan. Ihmiset ajavat, kun siihen on tarvetta. Ruuhka-aikana ongelma on, että kun kaikki pyrkivät liikkumaan samaan aikaan ja samalla reitillä, syntyy vaikutelma autoilun ongelmista ja näköharha, jonka mukaan julkinen liikenne olisi ratkaisu kaikkiin liikkumisen ongelmiin.
Ei ole. Ruuhka-aikoja lukuunottamatta julkinen liikenne on tehotonta ja kallista, metroa lukuunottamatta myös epämukavaa. Harva pääsee junalla tai metrolla suoraan perille, joten liityntäliikenteeseen tarvitaan joka tapauksessa busseja tai muita kulkuneuvoja.
Polkupyörä ja kävely ovat myös tehokasta on demand -pohjaista liikkumista, mutta Suomen sääoloissa epäkäytännöllisiä. Fillarikommunistit (heidän itsensä käyttämä nimitys) ovat usein nuoria ja hyväkuntoisia, eivätkä siksi ota huomioon muita ryhmiä.
Ideologioista huolimatta tarvitsemme erilaisia liikkumismuotoja jatkossakin. Verotuksella julkista liikennettä voidaan suosia (kuten jo nyt voimakkaasti tehdään), mutta loputon autoilusta rankaiseminen kääntyy lopulta kaikkia vastaan.
Myös niitä, jotka nyt nauttivat tyhjistä metrovaunuista toisten veronmaksajien rahoilla.
Käytän mieluusti metroa matkustaessani toimistolta Espoon Otaniemestä Helsinkiin. Metro on parasta joukkoliikennettä: sitä eivät vaivaa ruuhkat, vuoroväli on tiheä eikä kuljetusta tarvitse odottaa tuulen ja sateen armoilla pysäkillä.
Helsingin puolen metro toimii tehokkaasti, mutta 1,5 vuotta sitten avattu Espooseen ulottuva länsimetron osuus etsii vielä asiakkaitaan.
Kun matkustin eilen perjantaina klo 14 Otaniemestä Helsinkiin, olin melkein yksin vaunussa:
 |
| Espoosta Helsinkiin metrolla. |
 |
| Helsingistä Espooseen metrolla. |
Kesäkuun puolivälissä liikkeellä ei ole enää opiskelijoita, mikä selittää osittain tyhjyyden. Mutta vain osittain, sillä länsimetrossa on hyvin tilaa myös talvella. Aamuruuhkan aikaan jotkut Matinkylästä tulevat vuorot ovat sentään täydempiä.
Pidän länsimetroa hyvänä investointina tulevaisuuteen. Kestää aikansa, ennen kuin espoolaiset oppivat metron käyttäjiksi. Metroa myös laajennetaan Kivenlahteen asti, joka tuo uusia käyttäjiä. Ennen pitkää näin lokoisa matkustusmukavuus on luultavasti mennyttä.
Kuvat kertovat kuitenkin julkisen liikenteen perimmäisestä ongelmasta: vuoroja joudutaan ajamaan säännöllisesti, oli kysyntää tai ei. Täysi bussi tai juna on erittäin kustannustehokas ja ympäristöystävällinen matkustajaa kohti laskettuna, mutta puoli- ja kokotyhjät vuorot pilaavat kaiken. Ne myös tekevät julkisesta liikenteestä kallista ja edellyttävät yhteiskunnan tukea.
Bussit ja junat ajavat matkustajamääristä riippumatta. Junassa kapasiteettia voidaan sentään muuttaa vaunujen määrää säätämällä (metrossa rajallisesti), mutta bussi on aina samankokoinen. Tämäkin rasittaa julkisen liikenteen taloudellisuutta.
Yksityisautoilu on tehokasta siinä mielessä, että se joustaa ja reagoi tarpeen mukaan. Ihmiset ajavat, kun siihen on tarvetta. Ruuhka-aikana ongelma on, että kun kaikki pyrkivät liikkumaan samaan aikaan ja samalla reitillä, syntyy vaikutelma autoilun ongelmista ja näköharha, jonka mukaan julkinen liikenne olisi ratkaisu kaikkiin liikkumisen ongelmiin.
Ei ole. Ruuhka-aikoja lukuunottamatta julkinen liikenne on tehotonta ja kallista, metroa lukuunottamatta myös epämukavaa. Harva pääsee junalla tai metrolla suoraan perille, joten liityntäliikenteeseen tarvitaan joka tapauksessa busseja tai muita kulkuneuvoja.
Polkupyörä ja kävely ovat myös tehokasta on demand -pohjaista liikkumista, mutta Suomen sääoloissa epäkäytännöllisiä. Fillarikommunistit (heidän itsensä käyttämä nimitys) ovat usein nuoria ja hyväkuntoisia, eivätkä siksi ota huomioon muita ryhmiä.
Ideologioista huolimatta tarvitsemme erilaisia liikkumismuotoja jatkossakin. Verotuksella julkista liikennettä voidaan suosia (kuten jo nyt voimakkaasti tehdään), mutta loputon autoilusta rankaiseminen kääntyy lopulta kaikkia vastaan.
Myös niitä, jotka nyt nauttivat tyhjistä metrovaunuista toisten veronmaksajien rahoilla.
22 kommenttia:
Polkupyöräily halutaan assosioida kommunismiin ainoastaan Suomessa. Tässä suhteessa emme ole osa länttä, vaan kuulumme itäiseen Eurooppaan. Hollanti, Saksa, Tanska olisivat parempia samaistumiskohteita, vaan kun ei.
Kovalle kommunismille olisi nyt tilausta, koska vapaa markkinatalous alkaa olla ympäristö-ongelmien ensisijainen lähde. Länsimaalaisilla on kyllä pääsy oikeaan ja monipuoliseen tietoon, mutta se ei auta jos kuluttaja valitsee lihan ja käyttää autoaan pieneenkin siirtymiseen kaupungissa. Tuotekehitys tekee tuotteista ekologisia, mutta tilaus sille on liian pientä. Edes sosiaalidemokraattinen sanktio, verotus, ei poista ongelmaa.
Jopa avaruuslennoissa yritetään turvautua markkinatalouden ehdoille. Usko yksityiseen kuluttajaan tuntuu olevan lujassa.
Jarille sanoisin:
Kaikkialla missä kommunismi on ollut vallassa, ovat tulokset olleet ympäristön kannalta tuhoisia. Samoin ihmisoikeuksille ja yleiselle elintasolle. En käsitä miksi sitä haikaillaan, ehkä se kommunismin utopia kuulostaa hyvältä. Tosiasia kuitenkin on, että toteutus ei ole vielä kertaakaan onnistunut.
@anonyymi
"Kaikkialla missä kommunismi on ollut vallassa, ovat tulokset olleet ympäristön kannalta tuhoisia."
Päinvastoin. Talous oli Neuvostoliitossa niin alimittainen ja tehoton, että suurin osa hiilinieluista ja metsistä oli hyödyntämättä, ja ikimetsiä oli silminkantamattomiin. Luonnon kannalta paperintuotanto, tehomaatalous ja karjanhoito ovat kaikkein suurin ongelma. Jopa Tšerbobylissä ydinlaskeuma ei aiheuttanut luonnolle mitään suurta haittaa: metsä ja kasvit kasvoivat jopa jättimäisesti.
Pahinta on säätelemätön kapitalistinen talous, jossa vain kasvu on oikein, ympäristö on hyödyke ja laskun oheiskustannuksista (externalities) maksaa joku muu kuin pilaaja. Yhteismaan ongelma (tragedy of the commons).
Fillarikommunisti-termin lanseerasi Timo Soini. Espoolainen toki hänkin.
"Pahinta on säätelemätön kapitalistinen talous, jossa vain kasvu on oikein, ympäristö on hyödyke ja laskun oheiskustannuksista (externalities) maksaa joku muu kuin pilaaja. Yhteismaan ongelma..."
Teoriassa tehokkuuden kasvu johtaa teknologiseen singulariteettiin. Jos se yhdistetään yhteismaan ongelmaan, ollaan pian skenaariossa, jossa luonnonvarat kulutetaan äärettömän lyhyessä ajassa loppuun. Kapitalistiseen systeemiin olisi tämän ajattelun mukaan sisäänrakennettu itsetuho. Toisaalta jo viime vuosisadalla nähtiin, että valtiot, jotka ensimmäisinä siirtyivät kapitalistiseen järjestelmään, kärsivät nyt väkiluvun laskusta.
Kaipa tähän täytyy nyt vastata
On ihan totta, että joukkoliikenne on siinä mielessä tehotonta, että liikenteessä on koko ajan aika paljon hukkakapasiteettia. Mutta täsmälleen sama ongelma on myös henkilöautoliikenteessä. Se vain ilmenee eri tavalla. Pohjimmiltaan kyse on liikennejärjestelmän ominaisuudesta: jos haluamme liikennejärjestelmän, jonka avulla voi päästä liikkumaan suunnilleen silloin kuin haluaa ja minne haluaa, järjestelmässä on väistämättä oltava huomattavan paljon kapasiteettia valmiudessa. Henkilöautoilun osalta tämä järjestyy niin, että jokaista autoilijaa kohden on koko ajan dedikoitu henkilöauto odottamassa sitä, jos omistaja sattuisi haluamaan ajaa jonnekin. Tyypillisesti ihminen tekee keskimäärin kolme matkaa päivässä käyttäen niihin reilun tunnin. Helsingin seudulle on tehty simulaatio, jonka perusteella noin viidennes nykyisestä autokannasta riittäisi, jos autojen tilalla olisi yhteiskäytössä olevat robottitaksit.
Toisekseen iso osa autoliikenteen kustannuksesta tulee infrasta, mikä pitää mitoittaa niin, että liikenne toimii tyydyttävästi myös ruuhka-aikaan. Asiaa avaa, kun miettii, miten liikenne pitäisi järjestää, jos tieverkolla pyrittäisiin lähes täyteen kapasiteettiin. Silloin autoliikenne pitäisi jakaa tasaisesti koko päivälle. Autoilijoille pitäisi kaiketi tällöin arpoa tai huutokaupata ajoajat, jolloin olisi lupa ajaa jollain päätiellä. Tällöin moottoritieverkon sijaan riittäisi aivan tavalliset maantiet pääkaupunkiseudullakin. Tämä vastaisi tilannetta, jossa joukkoliikenteellä ajetaan muutama vuoro päivässä sillä ajatuksella, että päästään ajamaan vain täysiä kuormia.
On tietenkin paljon myös oikeasti tehottomia joukkoliikenteen linjoja, mutta iso osa tyhjänä ajosta tulee siitä, että jos halutaan optimoida kaluston määrää, täytyy ajoneuvoja myös siirrellä puolityhjinä sinne, missä niitä seuraavaksi oikeasti tarvitaan. Ilmeisimpänä tästä yksiköiden ajo ruuhkasuuntaa vasten, jotta ne pääsisivät taas kuljettamaan ihmisiä ruuhkasuunnassa. Esimerkiksi metrossa on noin 20 junaa kerrallaan liikenteessä, eli matkustajapaikkoina sellaiset reilut 5 000 istumapaikkaa kerrallaan. Asemiakin tarvitaan enemmän kuin metrojunia. Metrossa itse asiassa lähes kaikki muu maksaa paitsi itse vaunujen ajaminen, joten niitä kannattaa ajaa aika vähäisellekin matkustajamäärälle. Linja-autojenkin osalta asetelma on hieman samanlainen: autot on joka tapauksessa olemassa, mutta pääomakulut ovat kuitenkin vain kolmannes kaikista kuluista. Toinen kolmannes tulee kuljettajien palkasta. Kun työvuoron minimipituus on noin viisi tuntia, kannattaa autoja ajaa myös keskipäivällä ruuhka-aikojen välillä. Tällöin säästettäisiin vain polttoainekustannukset, joita on noin viimeinen kolmannes. Luonnollisesti myös itsessään kannattamattomia linjoja kannattaa ajaa, sillä matkustaja ei voi kesken päivää vaihtaa auton ja joukkoliikenteen välillä (käymättä kotonaan). Siksi, jos matkustaja pääosin käyttää kannattavia linjoja, voi olla tarkoituksenmukaista tarjota hänelle myös joukkoliikenteenä joku puuttuva palanen: syrjäisempi yhteys tai hankalampi kellonaika, jotta hän voisi valita joukkoliikenteen päivän liikennemuodokseen.
Tästä aiheesta muuten löytyy varsin hyvä video, jonka on tehnyt Floridan Pinella countyn joukkoliikenneviranomainen: https://youtu.be/Iw8w-PH5X4A (Ja yksi hyvä poiminta tuon videon alusta: autoilija näkee yleensä ruuhkasuuntaan vastaan tulevia lähes tyhjiä busseja, ei niinkään ruuhkasuuntaan kulkevia, sillä autoilija kulkee niiden kanssa samaan suuntaan)
jatkuu...
Mutta kaikkinensa: eri liikennemuodot mahdollistavat erityyppistä optimointia. Joukkoliikenteen tärkein hyöty ei tule ymmärtääkseni niinkään energian kulutuksesta tai vastaavasta, vaan siitä, että se käyttää tehokkaasti tilaa. Nopeutta 50 km/h kulkeva henkilöauto tarvitsee henkeä kohden lähes 200 neliömetriä katutilaa (1,4 henkeä autossa), linja-automatkustajaa kohden taas tarvitaan vajaa 10 neliötä (40 % keskimääräinen täyttöaste) Joskin tämän vertailun voittaa tietenkin jalankulkija. Joukkoliikenne on tehokas liikennemuoto silloin, kun tilasta on pulaa. Viime kädessä liikennejärjestelmä vaikuttaa siihen, millainen kaupunkirakenne on mahdollinen. Perinteinen kantakaupunki ei toimisi ilman joukkoliikennettä, vastaavasti pientalolähiöt eivät olisi mahdollisia ilman henkilöautoa. Sinällään liikenteen osalta logiikka ei mitenkään poikkea muusta infrasta taikka monista järjestelmistä ylipäätään: kun asutus on tarpeeksi tiivistä, kannattaa siirtyä erillislämmityksestä kaukolämpöön, omista kaivoista vesijohtoverkkoon ja aivan samoin yksilöllisestä liikkumisesta joukkoliikenteeseen. Palveltava kokonaisuus määrää, mikä on tarkoituksenmukaisin ja siis tehokkain määrä keskittämistä.
Pahoittelen pitkää vastausta, mutta tällaiseen aiheeseen on vaikea vastata lyhyesti. Toisaalta en oikein osannut vain sivuuttaa asiaa. Jos kiinnostaa lukea joukkoliikenteestä analyyttisesti kirjoitettua epämääräisen propagandan sijaan, suosittelen vaikkapa Jarret Walkerin blogia Human Transit, jossa Walker avaa mielestäni aika hyvin joukkoliikenteen toiminnan ja taloudellisuuden perusasioita.
@wille
"Tästä aiheesta muuten löytyy varsin hyvä video, jonka on tehnyt Floridan Pinella countyn joukkoliikenneviranomainen: Bus Buzz Episode 2: Busting the Empty Bus Myth"
"Tyhjän bussin myytti" vaikuttaa olevan yleisin ontto argumentti joukkoliikennettä vastaan, jolla halutaan herättää epäilys "tehottomuudesta". RRTA on tehnyt oman myytinmurtajavideonsa, joka löytyy Vimeosta (HD).
Wille kirjoittaa aivan oikein, että joukkoliikenne säästää tilaa. RRTA:n videossa esittelijä vertaa bussia monikaistaiseen moottoritiehen, joka on sekin välillä lähes tyhjänä. Infraa rakennetaan ruuhkahuippuja varten, miksei siis joukkoliikenteessäkin olisi kapasiteettia.
Pahoittelen pitkää vastausta, mutta tällaiseen aiheeseen on vaikea vastata lyhyesti.
Älä pahoittele mitään, erinomaisen analyyttinen kirjoitus joukkoliikenteestä. Lisää tällaista ja vähemmän ideologista kehumista (puolin ja toisin).
"Lisää tällaista ja vähemmän ideologista kehumista (puolin ja toisin)."
Huh, mitä kaksinaismoraalia. Todellinen ideologia on näköjään kielletty tässä blogissa, ja niinhän se tuntuu olevan yleisesti nyky-yhteiskunnassa, kehä III:n ulkopuolella. Vaikka punavihreillä on kieltämättä valtaa koko Suomessa, niin maaseudulla heillä alkaa olla samanlainen asema kuin juutalaisilla aikoinaan.
Perussuomalaisten ihanteiden mukaan halutaan pitää kiinni kaikesta materiasta, johon on vuosikymmenten aikana totuttu. Mikään ei saa tulla sorkkimaan autoa. Tämä tuntuu olevan monelle ainoa ajatus, joka päähän mahtuu.
Lainaus artikkelista:
"[L]oputon autoilusta rankaiseminen kääntyy lopulta kaikkia vastaan. Myös niitä, jotka nyt nauttivat tyhjistä metrovaunuista toisten veronmaksajien rahoilla."
Artikkelin kaneetti antaa ymmärtää, että joukkoliikennettä ylläpidetään autoilijan veroilla, kun taas joukkoliikenteen käyttäjät olisivat "vapaamatkustajia".
Britanniassa usein halutaan häiritä polkupyöräilijöitä pois tieltä sillä verukkeella, että nämä eivät maksa tieveroa (roadtax). Emma Way jopa twiittasi #BloddyCyclists They don't pay roadtax ajettuaan polkupyöräilijän kumoon autollaan.
Niin Britanniassa kuin meilläkin ajoneuvoista kerättäviä maksuja ei käytetä maanalaiseen tai kaupunkilinjan busseihin. Helsingin joukkoliikennettä pyöritetään kunnallisveroilla. Pyöräteiden tai muun infran rakentamisen rahoittamiseen osallistuu jokainen helsinkiläinen. Kaikki suomalaiset maksavat veroja.
Helsingin joukkoliikennettä pyöritetään kunnallisveroilla. Pyöräteiden tai muun infran rakentamisen rahoittamiseen osallistuu jokainen helsinkiläinen.
Kiistaton fakta on, että joukkoliikenne tarvitsee julkista tukea, kun taas autoilijoilta kerätään enemmän kuin mitä teiden ylläpitoon ja autoilun kustannuksiin vaaditaan. Tältä pohjalta en lähtisi väittämään, että yksityisautoilu on taloudellisesti tehotonta ja julkinen liikenne taloudellisesti tehokasta. Veroina ne kaikki rahat meiltä kerätään, vaikka eurot eivät korvamerkittyjä olekaan.
Epäsuorat kustannukset ovat hankalampia, mutta toisaalta (talvi)pyöräily aiheuttaa myös hoitopäiviä ja ruuhkabusseissa leviävät flunssat tehokkaasti. Tarkkoja kustannuksia on mahdoton laskea.
Mikään ei saa tulla sorkkimaan autoa. Tämä tuntuu olevan monelle ainoa ajatus, joka päähän mahtuu.
En tunnista lainkaan tällaista ajattelua. Itse olen espoolainen ja käytän molempia riippuen siitä, mikä on tarkoituksenmukaisinta. Juuri nyt olen Tampereella, viime viikolla piti ajaa omalla autolla mutta tänään pystyin käyttämään junaa.
Eniten autoilijoita ärsyttävät ne jyrkät cityvihreät, jotka itse asuvat pk-seudulla ja käyvät julkisilla tai pyörällä töissä Helsingissä, ja kuvittelevat koko Suomen olevan samanlaista.
Kommentti siihen, että sosialismi oli hyvä ympäristölle:
Kuolan niemimaa saastutti rikkiä enemmän kuin koko suomi. Metsätuhot olivat laajoja, ja jopa suomen lapin metsät kärsivät. Sosialismissa ei luonnolle annettu mitään arvoa. Aika onneton kehu on se, että kun olivat sosialismissa niin tehottomia, etteivät pystyneet edes hakkaamaan kunnolla metsiä, joka käännettiin muotoon "suurin osa hiilinieluista ja metsistä oli hyödyntämättä".
Googlaa hakusanalla "socialism environment", niin saat käsityksen mihin oikein viittasin.
Lainaten artikkelia:
https://www.nationalreview.com/magazine/2019/06/03/socialism-is-bad-for-the-environment/
-Kaspian meren tuhoaminen on oman luokkansa saavutus ympäristökatastrofina
-Tehoton tuotanto (ilmansaasteita 13 kertaa per tuotettu bruttokansantuoteyksikkö)
-Tehoton tuotanto (5-10 kertaa suurempi energiakulutus kuin vastaavilla länsimäisilla tuotantoyksiköillä)
- jne.
Jos sosialismi oli jossain hyvä, niin se oli tehoas saastuttamaan.
"Sosialismissa ei luonnolle annettu mitään arvoa."
Lukisitko lainaamasi kommentin kokonaisuudessaan. Siinä mainittiin käsite "yhteismaan ongelma". Hiilinielut, kuten muukin luonto, ovat juuri ns. yhteismaata. Edes kapitalistisessa yhteiskunnassa ne eivät ole yksityistä omaisuutta. Toisin sanoen niillekään ei lasketa mitään arvoa. Voisiko se olla edes mahdollista? Björn Wahlroos esitti Itämeren yksityistämistä, joka voisi vielä toimia, koska se on rajattu alue. Mutta miten voitaisiin yksityistää ilmasto? Vai onko yhteismaa kapitalismille välttämätöntä?
Neuvostoliitto mainittu, enkä ole aivan vakuuttunut miksi se pitäisi ottaa mukaan keskusteluun. Halutaanko joukkoliikenne nähdä "kommunismina" tai joukkoliikenteen käyttäjät vapaamatkustajina?
Luonnon sietokyvyllä on rajansa, jota sosialistinen suunnitelmatalous Neuvostoliitossa ei kyennyt ylittämään. Valtakunnassa ei koskaan ollut kulutusyhteiskuntaa tai tehokasta teollisuutta. Voimavarat suunnattiin aseteollisuuteen ja avaruustutkimukseen. Joukkoliikenne oli subsidoitua ja sellaisena lähes ilmaista jopa niin, että kansalaiset tapasivat lentää lyhyitäkin matkoja sisäisillä lennoilla. Tie Leningradista Moskovaan oli huono, joten aivan yleisesti käytettiin Aeroflotia pääkaupunkiin (tai Lokakuun rautateitä). Yksityisautoja oli vain takseja tai virka-autoja.
Länsimaissa kasvaneet sekoittavat talousjärjestelmän ja poliittisen järjestelmän. Säätelemättömään kapitalismiin on sisäänrakennettu paljon suurempi tuhovoima kuin siinä proverbiaalisessa "Neuvostoliitossa". Kapitalismi perustuu loputtomaan kasvuun. Ainoastaan kansalaisyhteiskunta, kansalaisaktivismi ja demokratia asettavat rajat kapitalismille.
Säätelemätön kapitalismi diktatuurissa olisi valtava katastrofi. Saamme kiittää kansanvaltaa (demokratiaa), Greenpeacea, vihreää liikettä ja luonnonsuojeluaktivisteja siitä hyvästä, jota on lopulta alettu meillä toteuttaa lainsäädännössä. Luonnolla on puolestapuhujansa, mutta yritykset eivät ole luontaisia ympäristönsuojelijoita, jollei niitä siihen lainsäädännöllä tai kansalaisaktivismilla pakoteta.
Wille kirjoitti:
"Jos kiinnostaa lukea joukkoliikenteestä analyyttisesti kirjoitettua epämääräisen propagandan sijaan, suosittelen vaikkapa Jarret Walkerin blogia Human Transit [...]"
Linkki blogiin: The professional blog of public transit consultant Jarrett Walker
Erinomainen blogi.
Wille: "kun asutus on tarpeeksi tiivistä, kannattaa siirtyä erillislämmityksestä kaukolämpöön, omista kaivoista vesijohtoverkkoon ja aivan samoin yksilöllisestä liikkumisesta joukkoliikenteeseen."
Kirjoituksesi oli looginen (liikenteen viemän tilan osalta), mutta minusta on hätäisesti vedetty johtopäätös, että joukkoliikenteen tehokkuus olisi tilakysymys.
Historiallisesti hyvinvointiyhteiskunnan perustus, teollistuminen oli pitkälti raide- ja laivaliikenteen ansiota. Valtamerien yli kuljetettiin elintarvikkeita, orjia, postia sekä turisteja, ja samalla tavalla rautateitse koko Eurooppaan.
Suomessa raideliikenne näytteli isoa roolia. Kaupungin sisällä liikuttiin "on demain", useimmiten polkupyörillä. Kaupungit olivat aluksi niin tiiviitä, ettei joukkoliikennettä tarvittu.
On aika erikoista, että yksityisautoilua pidetään yhteiskunnalle tehokkaana ja taloudellisesti kannattavana veronmaksajana. Jonkun pitää maksaa kustannukset, ja ne ovat jostain muusta pois. Yhtälö on kovin monimutkainen makrohistoriallisesta näkökulmasta.
Muuten hieno juttu, mutta haluaisin kiinnittää tietoturvatutkijan huomiota Eu:n tietosuoja asetukseen ja Suomen tietosuojalainsäädäntöön.
Julkaistussa kuvassa näkyy ihmisten kasvot tunnistettavasti. Jos arvoisalla blogin pitäjällä on kuvien julkaisusta asianomaisilta henkilöiltä dokumentoitu suostumus heidän kasvojensa tunnistettavaan julkaisuun, on asia kunnossa.
Arvoisan blogistin tulee huomioida, että kuva voidaan ulkopuolisen toimesta kopioida ja sitä voidaan levittää muun sosiaalisen median alustoilla, jopa muussa kuin arvoisan blogistin tarkoittamassa yhteydessä.
Arvoisan blogistin pitäisi tietää, että pelkkä kuva, jossa on suoraan tunnistettavia ihmisiä tai sellaisia kohteita, joista yksittäinen ihminen on tunnistettavissa on henkilörekisteri.
Mediassa on yleinen käytäntö, että ainakin henkilöiden kasvot on sumennettu kuvankäsittelyn keinoin sellaiseksi, ettei heitä voi tunnistaa.
Tässä yhteydessä ei kasvojen tunnistettavuus tuo arvokkaalle kirjoitukselle lisä sisältöä tai uskottavuutta, joten kasvot pitäisi sumentaa.
Mediassa on yleinen käytäntö, että ainakin henkilöiden kasvot on sumennettu kuvankäsittelyn keinoin sellaiseksi, ettei heitä voi tunnistaa.
No, katsopa vaikka keikkataltiointeja. Yleisö on luonnollinen osa ohjelmaa.
Toki internetissä (varsinkin somessa) tuntuu olevan tiukka käytäntö. Aikoinaan televisossa oli ihan tavallista tehdä reportaaseja kaduilla ja haastatella yleisöä suorassa lähetyksessä. Digitaalinen video on tavallaan lähempänä henkilörekisteriä kuin kelattavat nauhat ja lineaarinen tv.
Terve Jari.
Toki tiedän keikkataltioinnit.
On vielä epäselvyyttä siinä miten, yksityisten ihmisten julkaisut esimerkiksi Juutuubissa katsotaan yksityisiksi videoiksi.
On myös epäselvää miten keikka bändien videot tulkitaan henkilörekisteriksi, kun keikka videoita yleisöineen julkaistaan Juutuubissa.
Eu-lta on ymmärtääkseni pyydetty linjausta asiassa, eikä massa sumentamista ole vielä vaadittu.
Yksityishenkilö, ei varsinaisesti tarvitse lupaa kuvaukseen, sen sijaan on epäselvää, voiko julkaisu alusta julkaista yksityishenkilön videon ja mikä on alustan valvonta velvoite.
Bändien videoiden julkaisuissa asiaan vaikuttaa myös se, missä video on julkaistu ja asialla lienee merkitystä, onko video kuvattu ja julkaistu EU alueella. Tästä kuitenkin puuttuu EU:n linjaus.
Youtube kuitenkin poistaa pyynnöstä videoita, joissa kasvot näkyvät, jos julkaisuluvissa tai tekijän oikeuksissa on epäselvyyttä. Pyynnön joutuu kuitenkin perustelemaan EU säännösten kautta.
Sensijaan arvon blogisti ei ole Suomen lain ja EU asetuksen tarkoittama yksityishenkilö vaikka kuvaisikin yksityishenkilön ominaisuudessa omasta mielestään.
Lisäksi Julkaiseva blogi on arvon blogistin hallinnan alla, jolloin kysessä ei ole muu julkaisija, mutta blogi on kuitenkin laajahkosti tunnettu verkkojulkaisu.
Lähetä kommentti