lauantai 12. toukokuuta 2012

Lentoturvallisuus tilastojen ja TV-sarjan valossa


Television FOX-kanava näyttää National Geographyn tuottamaa tv-sarjaa lento-onnettomuuksista ja niiden syistä ("Lentoturmatutkinta", alkuperäiseltä nimeltään Air Crash Investigation tai Mayday).

Lento-onnettomuudet ovat dramaattisia tapahtumia, jotka saavat paljon julkisuutta. Tunnetuista onnettomuuksista on tehty lukuisia tv-dokumentteja, eivätkä ne kaikki ole kovin korkeatasoisia. Muistan yhden, jossa asiantuntija esitteli fläppitaululla Guamin onnettomuuskoneen lähestysmisprofiilin -- mutta hän oli kirjoittanut paperille väärän vuosiluvun (1998, kun piti olla 1997). Sinänsä pieni inhimillinen virhe, joka tekijöiden olisi kuitenkin pitänyt havaita.

National Geographyn ohjelma on aina selostajan ääntä ja puhetapaa myöten liki täydellinen. On kieltämättä vähän makaaberia katsoa toisten virheistä ja kuolemasta tehtyä näytelmää, mutta tapahtumista voi oppia paljon. Muutaman jakson jälkeen ymmärtää, miksi turvavyöt kannattaa pitää lennon aikana kiinni, miksi hätävalot johtavat poistumisteille (ja mitä merkitystä sillä on käytännössä) ja miksi pakkolaskuasennossa on tärkeää kumartua mahdollisimman alas.

Harva jaksaa seurata lentoemäntien turvallisuusesittelyä, vaikka sen jokainen yksityiskohta on tarkkaan harkittu. Onnettomuuden sattuessa pienet yksityiskohdat ja teot saattavat ratkaista, kuka jää eloon. Pari jaksoa Lentoturmatutkinta-sarjaa lentokoneessa näytettynä saisi matkustajat kyllä skarppaamaan...

Lentoturmien analysointi ja niistä tehdyt raportit ovat tuottaneet hyvää tulosta. Lentoturvallisuus on parantunut tuntuvasti 25 vuodessa. On suorastaan ihme, ettei halpalentoyhtiöiden tulo markkinoille ja siitä seurannut talouskuri ole näkynyt tilastoissa kielteisesti. Päinvastoin, lentäminen on nyt halvempaa ja turvallisempaa kuin koskaan.

Erityisen synkkä vuosi oli 1985, jolloin lento-onnettomuuksissa kuoli 2946 ihmistä. Sen jälkeen tupakointi koneessa on kielletty, turvatarkastuksia kiristetty ja lentäjien sekä lennonjohtajien koulutusta lisätty. Gps-tekniikka on parantanut navigoinnin tarkkuutta ja luotettavuutta. Vuonna 2011 onnettomuuksissa menehtyi enää 828 ihmistä. Hieman yllättäen vastaava parannus on tapahtunut myös länsimaiden tieliikenteessä. Säännöt, kiellot ja rutiinit ovat tylsiä -- mutta ne toimivat.

Paljon riippuu myös lentoyhtiöstä. Kehitysmaissa onnettomuusriski on 13-kertainen, mikä osoittaa ettei kyse ole pelkästä tekniikasta.

Finnairin turvallisuushistoria on erinomainen: ei yhtään onnettomuutta 1970-luvulta tähän päivään. Finnair on tällä hetkellä maailman toiseksi turvallisin yhtiö. Matkassa on ollut myös onnea, sillä pari vakavaa läheltä piti -tapausta (vuosina 1989 ja 1990) olisi voinut päättyä huonosti. Huollon ulkoistaminen ja kustannussäästöt herättävät pelon siitä, ettei tilanne säily näin hyvänä loputtomiin. Asiasta kirjoittaa tänään Turun Sanomat, jonka juttu näkyy ilmaisversiossa vain rajoitetun ajan, joten linkitän mieluummin Iltalehden referaattiin (ja siinä on upea kuvakin!).

Lentoturmatutkinta-ohjelma osoittaa, että sinänsä pieni asia (hyönteinen12 dollarin arvoinen merkkivaloväärään asentoon unohtunut harvoin käytetty kytkin) voi käynnistää ketjun, jossa virheet kasaantuvat ja tuloksena on vakava onnettomuus.

Monimutkaisten järjestelmien arvaamattomuus tunnetaan hyvin myös tietoturvapuolella, eikä siihen ole helppoa ratkaisua. Pikemminkin kehitys menee yhä huonompaan suuntaan automaation lisääntyessä ja monimutkaisuuden lisääntyessä.

Tv-sarja ei tietenkään sovi lentopelosta kärsiville, mutta sillä on myös lohdullista kerrottavaa: isot matkustajakoneet ovat uskomattoman lujaa tekoa. China Airlinesin Boeing 747 kesti jopa viiden G:n kiihtyvyyden syöksyessään kohti merta lentäjän virheen vuoksi. Ei siis tarvitse huolestua, vaikka turbulenssi ravistelisi konetta rajustikin.

Vielä pari sanaa lentoturvallisuuden tilastoista. Väitetään, että lentäminen on kaikkein turvallisin liikkumismuoto, ja että omalla autolla ajaminen on paljon vaarallisempaa. Tilastojen valossa lentäjillä on suurempi riski joutua auto- kuin lento-onnettomuuteen.

Mutta tilastot tunnetusti valehtelevat -- tai ainakin ne saadaan näyttämään halutuilta. Totta kyllä, lentäminen on turvallista jos lasketaan onnettomuuksien määrää suhteessa lennettyihin kilometreihin. Silloin onnettomuusriski liikennekoneessa on 0,05 miljardia kilometriä kohti, kun se autossa on 3,1 eli 62-kertainen.

Käytettyyn aikaan verrattuna lentäminen on enää kolme kertaa turvallisempaa kuin autoilu, ja jos lasketaan vain tehtyjä matkoja, henkilöauto onkin jo 2,9 kertaa turvallisempi kuin lentokone.

Kaikki riippuu siitä, miten mitataan. Tai ei ihan kaikki, sillä moottoripyörä on mittaustavasta riippumatta ylivoimaisesti vaarallisin liikkumismuoto.

24 kommenttia:

Hannu Tanskanen kirjoitti...

Niin, kai n. 70 prosentissa onnettomuuksista on kysymys "pilot error":ista. Pari tapausta hämmästyttää,tuo Air Francen Rion lento ja sen saksalaisia turisteja Karibialta kuljettaneen koneen tapaus. Kummassakin modernin koneen autopilotti meni pois päältä, eri syistä, mutta primäärinen syy alastuloon oli, että huolimatta sakkausvarottimen huudosta pilotit vetivät koneen nokkaa ylös ja kone tuli pintaan täydessä sakkaustilassa. Aivan käsittämätöntä?

Tulipalo koneessa meren päällä on kauhutarinoiden ykkönen,täystuhoesimerkkeinä Swissair Halifaxissa ja Etelä-Afrikan Combi-Jumbo. Olin kauan sitten yöllä keskellä Intian valtamerta Lufthansan DC-10:ssä, jossa savua alkoi tunkea kabiiniin.
Ensimmäisen ja ainoan kerran elämässäni tunsin erittäin epämiellyttävän aidon kuolemanpelon kouraisun, se tarttui palon lähdettä valot sammuttaen etsineen miehistön hiestä kiiltävistä kasvoista.

Finnairilla on osin myös onnea, Shangahaissa lentoonlähdössä räjähtäneen renkaan puhkottua kaksi kolmesta A-340:n hydrauliikkapiiristä jatkettiin lentoa Helsinkiin,onneksi kolmas oli ehjä ...

Petteri Järvinen kirjoitti...

Käsittämätöntä se on vain nojatuolipilotille, joka luulee tietävänsä kaiken paremmin kuin kokeneet lentäjät.

Birkenairin tapaus (Dominikaanista lähtenyt kone) oli kirjoitukseni linkeissä se, joka putosi hyönteisen tukittua pitot-putken. Kun kone varoittaa ylinopeudesta ja sakkausvaroitin täristää sauvaa samanaikaisesti, ja ulkona on vain pimeyttä, kokenutkin kippari menee ymmälleen.

Vielä parempi esimerkki asentotajun menetyksestä on kirjoitukseni linkki China Airin lentoon 006. Siinä neljä lentäjää kuvitteli keinohorisontin menneen epäkuntoon, koska se näytti mahdottomia arvoja. Kone ei voinut olla ylösalaisin ja syöksyä. Vain pilven loppuminen 3000 metriä ennen merenpintaa mahdollisti koneen oikaisun.

Ilman ulkoisia kiintopisteitä asentotajua on mahdotonta säilyttää. Kriisitilanteessa ihminen uskoo mieluummin aistejaan kuin mittareita.

Petteri Järvinen kirjoitti...

Selvisikö, mikä siellä kympissä paloi?

Tulipalo on vakava juttu niin lentokoneessa kuin laivassakin. Jälkimmäinen ihmetyttää, sillä ainakaan vedestä ei ole pulaa.

Tätä Finnairin kolmatta tapausta en muistanutkaan. Kuulostaa oudolta, jos ovat lentäneet Suomeen asti yhden hydrauliikkapiirin varassa.

Alle kuukausi sitten turkkilaisen Onur Airin hätälasku Vantaalle oli myös vakava juttu, jos uutisen tieto kahden hydrauliikkapiirin pettämisestä pitää paikkansa.

Hannu Tanskanen kirjoitti...

@Petteri

"Käsittämätöntä se on vain nojatuolipilotille, joka luulee tietävänsä kaiken paremmin kuin kokeneet lentäjät"

Heh,saanen minä raportissa kerrottua kritisoida, vaikka "nojatuolipilotti" olenkin (eli A2 BF-lennolla Malmilla 1974 ja simulaattori tietokoneella;).
Siis sitähän minä noissa tapauksissa juuri ihmettelenkin ja epäilen jonkin lisävian olleen koneissa, en pilottien pätevyyttä.
Ja kyllä nykyaikaisen pilotin tulee uskoa ennenkaikkea laitteita,"perstuntuma" oli poikaa WW I:ssa ("Punainen Parooni").

Valitettavasti tuntuu joitain noita dokumentteja katsoessa (olen katsonut kaikki, parhaat kahdestikin), että nykypilotteja ei enää kouluteta peruslentotaitoihin
ja instrumenttien katsomiseen tietokoneruudun sijaan, on niissä kaikissa edelleen mm. keinohorisontti!

Kunnioitan suuresti lentäjiä, se oli toiveammattini,unelma jonka sotilaslääkäri murhasi hakiessani 18-vuotiaana vapaaehtoisena armeijaan, "unohda poika nuo haaveet, likinäköinen ja lievästi värisokeakin". Myöhemmin opin, että laseilla korjattuna riitti jopa ammattilentäjän lupakirjaan.

Kahdesti olen päässyt "komentosillallekin", Finskin Losin lennon MD-11:ssa ja Bangkokin DC-8:aan BF:lla samaan aikaan lentäneen kolleegan kanssa Tashkentista lähdettyämme.

Ja eihän ne pilotit nyt mitään jumalolentoja ole, ihmisiä virheineen, on tuo lennon jatkaminen kun yksi hydrauliikka- piiri poissa pelistä kyllä minusta p..n ihmeellistä.

Mainehan on tärkeä lentoyhtiölle, kun SAS putosi taannoin, iskuryhmä maalasi oitis tunnukset piiloon ja kun pilotti yritti humalassa lennolle,SAS ei jakanut uutisen kertonutta iltapäivälehteä koneessaan ;).

Hannu Tanskanen kirjoitti...

@Petteri

Selvisikö, mikä siellä kympissä paloi?

"Tulipalo on vakava juttu niin lentokoneessa kuin laivassakin. Jälkimmäinen ihmetyttää, sillä ainakaan vedestä ei ole pulaa.

Tätä Finnairin kolmatta tapausta en muistanutkaan. Kuulostaa oudolta, jos ovat lentäneet Suomeen asti yhden hydrauliikkapiirin varassa"

Palo leviää nopeasti hallitsemattomaksi,varsinkin jos läsnä on polttoainetta. Siinä SAA:n koneessa kai oli ammoniumperkloraattia, rakettipoltoaineen hapetinta, vaikka se salattiin. Itsessään happea tuottavaan paloon ei sammuttimet auta.

Ei selvinnyt ainakaan meille matkustajille. Savu hälveni itsestään ja tilanne normalisoitui.
Mutta oikea pelko on pahuksen epämiellyttävä kokemus, sitä ei ihminen nykyaikaisessa turvayhteiskunnassa juuri koskaan koe.

Tuossa Finnairin tapauksessa olen lehtitiedon varassa ja sehän on epäluotettavaa, löytäisitkö jo raportin tapauksesta? Siis kerrottiin, että lähdössä rengas räjähti ja kappaleet puhkoivat kahden hydrauliikkapiirin putket kolmesta (Concorde Pariisissa tuhoutui samasta syystä, kun kuminpala puhkaisi siipitankin). Alkuun näytti, että vain yksi piiri oli poissa pelistä, mutta kun lähestyttiin Helsinkiä, toinenkin piiri petti. Vaikka laskutelineet voidaan laskea ilman hydrauliikkaakin, ohjaus ei toimi jos kaikki piirit puhki.

Jos tuo on totta, olisi luullut, että paluu lähtökentälle tarkistamaan vauriot olisi menettely. Kallis varmaan ja oma huolto Helsingissä, painostiko päämaja? Eihän voitu tietää, mitä kaikkea oli vaurioitunut. Mutta, tämä nyt on taas tätä "nojatuolipilottia".

Hannu Tanskanen kirjoitti...

Off-Topikkina huomasin juuri, kun ajattelin esittää paikkatoivomuksen seuraavan viikon Milanon lennollemme, että finski on keksinyt uudet tienaustavan, ymmärrettävää tappiot huomoiden. Jos halusi varmistaa paikkansa, se maksoi 8 euroa. En ole varma, löytyykö paikkaa ollenkaan, jos en maksa tuota? Kolmelta hengeltä se on mennen-tullen 48 euroa. Eihän tuo nyt mitään kaada ja luultavasti ei pakollinen, mutta uutta. Mitä seuraavaksi, vessamaksu ;)? Pari viikkoa sitten Pariisista finskillä tullessa ennen ilmaiseksi jaettu iltapäivälehti maksoi peräti kolme euroa. No, "peanuts" ja täytyyhän kotimaista tukea kaikin keinoin!

Anonyymi kirjoitti...

SASn koneessa väitettiin, että kulutus on 0,033 l/istumapaikkakilometri. Mielenkiintoinen tieto.

Hannu Tanskanen kirjoitti...

Mitäs mieltä Petteri muuten olet tuosta Easternin Evergladesiin menneen lennon 401 (NYC-MIA)menehtyneen miehistön kummittelusta myöhemmin yhtiön koneissa? Ehjänä säilyneitä osia siis kannibalisoitiin muihin koneisiin ja niistä tuli kymmenittäin ilmoituksia 401:n miehistön "ilmastymisistä". Virallisesti yhtiö ei myöntänyt mitään, mutta ilmoituksia tuli niin paljon, että osat piti poistaa.

Petteri Järvinen kirjoitti...

Modernin lentokoneen kulutus on tosiaan n. 3 L/100 km silloin, kun kone on täynnä ja lento riittävän pitkä (lyhyellä matkalla nousu kuluttaa suhteettoman paljon polttoainetta).

Kummittelua on paha kommentoida, outo juttu.

Anonyymi kirjoitti...

Ihmetyttää hieman, että miksei kaikkein tärkeimpiä mittareita (nopeus, keinohorisontti, sakkausvaroitin) voi olla kolminkertaisena (toisistaan riippumattomina) versiona? Jos yksi pettää, kahden muun lukemasta tiedettäisiin missä mittarissa vika on.

Tosin voi olla aika kallista toteuttaa käytännössä..

Petteri Järvinen kirjoitti...

Birkenairin tapauksessa ongelma oli siinä, että pitot-putken tukkeutuminen sotki kapteenin nopeusmittarin näytön. Perämiehen näyttö toimi oikein, mutta autopilotti sai tietonsa juuri siitä tukkeutuneesta putkesta. Tämän jälkeen tekniikkaa onkin muutettu.

Isompi ongelma on siinä, että jos kaikki moottorit sammuvat, kone ei saa sähköä, ja vain muutama järjestelmä kuten radio jää toimintaan. Isoissa koneissa on tätä varten rungon pohjasta alas pudotettava tuulimylly, joka antaa hätävirtaa niin kauan kuin kone liitää ilmassa.

Hannu Tanskanen kirjoitti...

Niin,tuo RAT (Ram Air Turbine)on se viimeinen hätävara. Airbus A380 "superjumbossa" jolla sinäkin olet lentänyt,Petteri,se on peräti 1,63m halkaisijaltaan.

Kaikkien moottorien sammuminen on sentään onneksi äärimmäisen harvinaista. Muistan vain pari tapausta, oliko toinen juuri tuo kiinalainen jumbo, joka sakkasi niin pystyyn, etteivät moottorit saaneet ilmaa ja myös jumbo Uuden Seelannin maisemissa, jonka kaikki moottorit tulivuoren tuhka tukki ja sammutti, käynnistyivät onneksi uudelleen tuhkapilven jälkeen.

(Ai niin ja sitten se Air Canadan B757, joka tankattiin paunoilla,kun piti tankata litroilla ja löpö loppui kesken matkan)

Birkenairissa vaikutti myös tuo vanha ohjaamokultturi,jossa kippari on kuningas,jota perämies ei uskalla kritisoida,yleistä myös Kauko-Idän yhtiöissä. Meillä kai homma tehdään hyvässä yhteistyösä ja perämies uskaltaa sanoa kapteenille, että "sähän sompaat päin h...ä", tosin kapteenilla on lopullinen vastuu päätöksistä.

Petteri Järvinen kirjoitti...

On monia tapauksia, joissa kaikki moottorit ovat sammuneet -- mm. se jossa DC-9 lensi myrskyyn ja pesäpallon kokoiset rakeet rikkoivat molemmat moottorit sekä se tapaus, jossa joutuivat laskeutumaan Azorien sotilaskentälle polttoaineen loputtua Atlantin yllä.

Hannu Tanskanen kirjoitti...

@Petteri

Tosiaankin. Nyt muistan myös sen SAS:n MD:n,jossa unohdettiin jäänpoisto siivistä ja nousussa irtoava jää särki molemmat takana olleet moottorit ja se teki onnistuneen pakkolaskun (kukaan ei edes loukkaantunut) jäiselle pellolle.
Siinähän SAS tuli heti paikalle ja maalasi yhtiön tunnukset piiloon ;).

Hannu Tanskanen kirjoitti...

Tässähän tämä finskin Shanghain koneen raportti, siis sekä vihreä, että sininen hydrauliikka vaurioitui ja laskutelinettä ei saatu hydrauliikalla vaan gravitaatiolla alas.

Tutkintaselostus 2009

Tuossa kiinalaisessa jumbossa siis nelosmoottori sakkasi ja sammui. Kun kone lensi 12,5 kilometrissä, sen olisi pitänyt laskeutua 9 500 metriin ennen käynnistysyritystä, mutta niin ei tehty. Nykyisin automatiikkka lisää muiden moottorien tehoja, jos yksi sammuu, sillä sakkaus tuossa korkeudessa on hyvin lähellä, joku 50 km/h nopeuden putoaminen riittää kaatamaan koneen. Pilot error.

Hannu Tanskanen kirjoitti...

Edelleenkin pidän tuon finskin Shanghain koneen matkan jatkoa renkaan räjähdyksen ja heti tiedossa olevan hydrauliikkavaurion johdosta hämmästyttävänä, eihän voitu tietää vaurioiden laajuutta, jospa polttoainetankissakin olisi ollut reikä? Tämä tietenkin vain "nojatuolipilotin" pohdiskeluna.

Shanghain Pudong on kyllä erinomaisen riittävä kenttä paluuseen, olen itsekin sieltä lähtenyt kotisuomeen Finnairin A340:lla. Korjaus siellä olisi tietenkin tullut kalliiksi jos mahdollista ollenkaan. Silloin kone olisi pitänyt hätäkorjauksen jälkeen lennättää ilman matkustajia takaisin.

Kaikenkaikkiaan, kuulostaa aika hurjalta riskinotolta. Eikä tuo ollut edes ainoa tapaus, Tukholmasta lähdettiin ilmaan,vaikka oli ajettu kenttävalopylvään päälle ja rengasvaurioita tuli. Hongkongissa kokeiltiin lentoonlähtöä rullaustieltä. Hätäjarrutuksen jälkeen piti jäähdyttää jarruja puoli tuntia. Matkustajille syytettiin lennonjohtoa lehtitiedon mukaan.

Suunta nyt kun huoltokin menee Sveitsiin, on huolestuttava. Mutta talous kai pakottaa, täytynee tukea kotimaista niin usein kuin mahdollista.

Hannu Tanskanen kirjoitti...

Uskomattomin episodi oli kuitenkin vuosi sitten Atlantassa,kun lähdimme Deltan A340:lla Pariisiin. Kone tuoksui aivan uudelle ja todellakin, kippari tiedotti, että: "Hyvät matkustajat, olette ensimmäiset tässä koneessa, tämä on aivan uusi, juuri tullut tehtaalta Toulousesta".

Kun oli rullattu viitisen minuuttia, kone pysähtyi ja hetken päästä kapteeni kuulutti taas: "Hyvät matkustajat,tämä kone on niin uusi meillekin, että joudumme hieman lukemaan käsikirjaa ennen nousua".

Me matkustajat katsahdimme toisiimme hämmästyneinä, oliko tämä jotain pilaa? Kymmenen minuutin päästä kuului jyrinää, kun siiven etureunan solakot tulivat ulos ja lähdettiin uudelleen liikkeelle ja ilmaan. Solakoiden katkaisijan paikka oli kai muuttunut.

Harva on uskonut tämän tarinan, kun kerroin, yleinen kommentti on: "Ei tuota nyt ainakaan matkustajille kerrota". Niinpä. Raivorehellinen tai mustaa huumoria harrastava kippari?

Petteri Järvinen kirjoitti...

Manuaalin lukeminen on kyllä niin uskomaton juttu, ettei voi olla kuin totta :-)

Ehkä Shanghain lentoon liittyi jotain muutakin? Kahden hydrauliikan pettäminen on hätälaskun paikka, kuten turkkilaiskone tekikin.

Tosin ei ole pitkä aika kun British Airwaysin jumbo lähti Los Angelesista kohti Lontoota ja moottoriin tuli vikaa, kippari kuittasi lennonjohtoon että "no, lennämme niin pitkälle kuin pystymme" -- ja lensihän se toki Lontooseen asti kolmellakin kannulla.

Hannu Tanskanen kirjoitti...

@Petteri

Näinhän se on,kuten rikoskirjailija sanoi Ulvilan jutusta,tuota ei kirjailija olisi voinut keksiä,on niin mahdoton.

Tuli mieleen, että saattoihin solakoiden avaaminen aiheuttaa jonkin vikakoodin,jonka vaikutus piti katsoa manuaalista, onko huomioitava.

Lensin 1974 Sterlingin kolmimoottorisella B727:llä Ceylonille (nyk. Sri Lanka) ja kone teki välilaskut Bagdadissa ja Dubaissa. Bagdadin jotakuinkin likaisimmalla lentoasemalla jonka olen nähnyt, oli seinät täynnä jonkun viiksivallun kuvia. Kun kiihdytimme, miehistö yks-kaks teki täysjarrutuksen ja kaikki hätkähtivät. Lentoemännät hyppäsivät varauloskäyntien eteen, sitten miehistöltä tuli sisäpuhelu ja he avasivat kaikki ovet ja jyskivät niitä useita kertoja kiinni ja auki. Sitten kone rullasi hitaasti kiitoradan päähän ja nousimme ilmaan. Jonkun oven anturi kai kertoi piloteille sen olevan auki.

Tuosta Finnairin Shanghain tapauksesta, luit varmaan tuon raportin, ehkä manuaali antoi luvan jatkaa. Mistäpäs minä maallikkona tiedän.

Blogin pitäjä kirjoitti...

Heh,tuosta British Airwaysin tapauksesta minä muistelen (liekö sama), että moottori syttyi tuleen heti nousussa, mutta palo saatiin sammumaan ja lentoa jatkettiin. Kylmä moottori kuitenkin jarrutti niin paljon, että Lontooseen asti ei päästy, vaan piti laskeutua Glasgov´iin. Joku tarina kertoi, että tapaus jäi miehistöltä epähuomiossa raportoimatta ja uusi miehistö lensi sen vielä kerran rapakon yli kun se hyvin lensi kolmellakin moottorilla.Tämä loppuosa saattaa kuitenkin olla urbaania legendaa.

Hannu Tanskanen kirjoitti...

Harmi, ettei näin mielenkiintoisesta aiheesta syntynyt laajempaa keskustelua,lukijakunta fillarimiehiä;)?

Petteri Järvinen kirjoitti...

Vaikea keskustella, kun tietoa puuttuu. Arvailusta ei ole juuri hyötyä.

Asiantuntijat ovat täällä.

Hannu Tanskanen kirjoitti...

Niin,kaltaisiamme lentomatkojen "heavy user"a ei liene paljon,ei ainakaan niitä,jotka ovat kiinnostuneita itse ilmailusta ja tekniikasta. Harmi!
No,viikon päästä taas Finski Milanoon ja kesäkuussa taas alkavalla American´in Chicagon suoralla USA:aan:).

Becker kirjoitti...

No onhan täällä muutkin lentäneet ja kiinnostuneet ilmailusta, mutta kömmähdin tänne sen verran myöhään, jotta tokko sitä kannattaa enään mitään kommentoida. Hannu ei varmaan huomaa jos tänne on jotain kirjoitettu.

Website Security Test