Ennen oli kaikki huonommin - ja paremmin

Hesarin pääkirjoitustoimittaja Paavo Rautio oli valinnut kolumnikseen helpon aiheen: Oliko Suomi muka parempi paikka 1970-luvulla? Aiheesta on helppo kirjoittaa, koska jälkiviisaus on helppoa eikä absoluuttista totuutta ole.

Rautio todisteli, miten 1970-luvulla Suomessa ei ollut todellista demokratiaa. Ihmisiä lähti töiden perässä Ruotsiin, ja moni jäi sille tielle. Suomi oli Neuvostoliiton vaikutuspiirissä eikä naisten tasa-arvosta ollut tietoakaan. Vain vähän aikaisemmin naiset eivät päässeet edes ravintolaan tai hotelliin yksinään, ilman miestä. Homoseksuaalisuus oli ensin rikos, sitten vain sairaus.

Tämän päivän nuoren on mahdoton edes kuvitella, millainen maa Suomi oli 1960- ja 1970-luvuilla.

Raution listasta puuttui joukko klassikoita, kuten se, että televisiossa oli vain kaksi kanavaa ja uutiset tulivat molemmilta yhtä aikaa. Elokuvia näki kerran tai pari viikossa. Ei ollut pizzerioita, ei videovuokraamoita, ei kännyköitä eikä tietenkään nettiä. Asuntolainojen korko oli hulppea ja lainaa sai ylipäätään vasta pitkän asiakkuuden jälkeen. Ulkomailla käyminen oli harvojen herkkua.

Vastakkainen näkökulma on yhtä perusteltu. Kun emme tienneet älypuhelimista tai netistä, emme osanneet kaivata niitä. Ulkomaista sai käsityksen lukemalla kirjoja tai käymällä elokuvissa. Asuntolainaa saa helposti ja korot ovat alhaalla, mutta juuri niiden seurauksena asuntojen hinnat ovat karanneet pilviin.

Entinen niukkuus on kääntynyt ylitarjonnaksi, joka ei välttämättä ole sen parempi. Ainakaan se ei lisää onnellisuutta.

Elintasoa tai valinnanvapautta tärkeämpi asia on turvallisuuden ja onnellisuuden tunne. Se ei ole läheskään kaikilla lisääntynyt. Tulo- ja näkemyserot ovat moninkertaistuneet. Suomi ei ole enää maa, jossa on kotoisasti pelkkiä suomalaisia, ja kaikilla yhteinen eetos.

Ennen kaikki oli paremmin -- tai huonommin. Kumpikin näkökulma on yhtä oikea.

Yksi asia on kiistaton fakta: 20 vuotta sitten olimme kaikki 20 vuotta nuorempia. Ja se vaikuttaa enemmän kuin ympäristön muuttuminen.

Seuraava yksityisyyskohu nousee älykaiuttimista

Kymmenen vuotta sitten sosiaalinen media hyvine puolineen oli median lempilapsi. Nyt asenne on kääntynyt päinvastaiseksi. Some-jättejä syytetään urkinnasta ja tietovuotoepäilyt synnyttävät raflaavia otsikoita. Lukijoita pelotellaan suurella virheellä, minkä he ovat tehneet luovuttaessaan henkilö- ja käyttäytymistietonsa näille kasvottomille vakoilukoneistoille.

Seuraava kohu on jo muhimassa: älykaiuttimet eli digitaaliset avustajat kuuntelevat koteja jatkuvasti ja toteuttavat omistajiensa puhekomentoja. Amazon Echo (Alexa) on selvä markkinajohtaja, mutta Google Home hengittää niskaan. Monet muut valmistajat ovat joko lisensioineet Amazonin tai Googlen tekniikkaa, tai kehittäneet kokonaan omaansa (kuten Samsung Bixby).

Älykaiuttimet ovat niin hauskoja, että ymmärrän hyvin miksi ihmiset ottavat vapaaehtoisesti koteihinsa aina kuuntelevan mikrofonin. Vielä muutama vuosi sitten ajatuskin tällaisesta olisi tuntunut painajaiselta, eikä kukaan olisi uskonut sen toteutumiseen.

Itselläni on melkein joka huoneessa Googlen tai Amazonin laitteita, toimiston työpöydällä yksi pikku-Alexa. Ostin sen talvella USA-matkalla, eikä 29 dollarin alennushinta päätä huimannut.

Amazon Echo Dot eli ns. "pikku-Alexa" työpöydällä valmiina kuuntelemaan.

Puheentunnistusteknologia on niin halpaa, että se leviää joka paikkaan. Nekin, jotka eivät halua älykaiutinta, saavat kuuntelutoiminnon kuin varkain uusien kodin laitteiden mukana. LG:n ja Samsungin tämän vuoden tv-malleissa on Alexa, samoin monissa autoissa ja muissa kodinkoneissa. USA:ssa on myynnissä mm. mikroaaltouuneja, seinäkelloja, pöytälamppuja, peilejä ja jopa wc-pyttyjä, joissa on puheentunnistus sisäänrakennettuna.

Kehitykseen liittyviä tietosuojariskejä ei ole vaikea keksiä. Kun tunnistus on aktiivisena, puhekomennon taustalla ja sen jälkeen käytävä keskustelu tallentuu Amazonin ja Googlen palvelimille "järjestelmän kehittämistä varten". Varsinkin Amazonin laitteissa sininen, kehää kiertävä merkkivalo syttyy joskus itsestään, mikä saa epäilemään laitteen salakuuntelevan omia aikojaan. Tai sitten kyse on vain väärin kuullusta aktivointikomennosta. Tai päivityksestä. Kuka tietää?

Entä jos hakkeri murtautuu laitteeseen ja kytkee sen kuuntelulle? En suosittelisi hankkimaan laitteita työpaikalle, missä puhutaan luottamuksellisia asioita. Ehkä koko idea onkin NSA:n ovela salajuoni salakuuntelupäätteiden ujuttamiseksi koko maailmaan?

Ja entä, kun kiinalaiset alkavat tehdä vastaavia laitteita myydäkseen niitä länsimaihin?

Vasemmalla Google Home, oikealla Amazon Echo eri versioina.

Ai miksi sitten itselläni on kasa laitteita, joista varoitan muita? On pakko olla koekaniini, jotta ymmärtää uuden teknologian uhkat ja mahdollisuudet. Riskeistään huolimatta älykaiuttimet ovat aidosti hyödyllisiä ja hauskoja laitteita.

Sosiaalisesta mediasta näimme aluksi vain hyviä puolia. Miten käy tekniikalle, jota osaamme epäillä jo nyt, kun kehitys on vasta alussa?

Suomalaisten kannalta kieli on onneksi suojanamme. Vain Applen Siri ja Googlen puhelinsovellus tunnistavat suomen kieltä, mikä rajoittaa älykaiuttimien kysyntää maassamme. Tietosuojan kannalta tämä on hyvä asia. Tällä kertaa olemme kaukana eturintamasta.

Toisaalta emme edes tiedä, missä kaikissa laitteissa nykyään on mikrofoni ja upotettua puheentunnistekniikkaa. BBC:n uutinen kertoo, miten Googlen Nest-perheeseen kuuluvassa Guard-valvontajärjestelmässä on ollut sisäänrakennettu mikrofoni vuodesta 2017 lähtien. Siitä vain ei muistettu kertoa ostajille, eikä mikrofonista ollut mainintaa teknisissä spekseissä.

Kohu nousi vasta, kun Google kertoi lisäävänsä laitteeseen puhetunnistuksen pelkällä softapäivityksellä. Auts!

Kuinka moni olisi ostanut maailman mahtavimman mainosfirman laitteen, jos olisi tiennyt sen sisältämästä mikrofonista? Miten mahtavalle Googlelle sattui taas tällainen megamoka tietosuojan suhteen, eikä kerta ollut ensimmäinen. Vuonna 2010 Google jäi kiinni täysin käsittämättömästä kömmähdyksestä tallentaa StreetView-kuvausautojen mukana asukkaiden wifi-verkkojen liikennettä.

Jos Google toimii näin, miten paljon voimme luottaa pienempiin amerikkalaisiin valmistajiin? Tai mihinkään, mikä tulee Kiinasta?

Onecoin neljä vuotta

Tänään tulee kuluneeksi neljä vuotta ensimmäisestä Onecoin-kirjoituksestani. Otsikko oli enteellisesti "Verkostohuijaus kryptovaluutalla". Huijauksen luonne oli nähtävissä jo neljä vuotta sitten, vaikka palautteissa olikin raivokkaita kommentteja "valuutan" puolesta.

Kolikon "arvoa" voi verrata ruutukuvaan, jossa arvioitiin hintakehitystä kolmen vuoden päähän. Optimistinen skenaario antoi arvoksi 100 dollaria, perusskenaario 50 dollaria. Neljä vuotta myöhemmin kolikon arvoksi ilmoitetaan käsittääkseni 27 dollaria. Arvolla ei ole merkitystä, koska kolikkoa ei noteerata missään eikä sitä voi vaihtaa oikeaksi rahaksi.

Yritin muistella, mitä Onecoinissa on viimeisen vuoden aikana tapahtunut. Eipä juuri mitään. Neljäntenä vuosipäivänä voi lähinnä listata asioita, joita EI ole tapahtunut. KRP ei ole reagoinut asiaan, nähdäkseni ei myöskään verottaja. Rahaa ei edelleenkään voi vaihtaa euroiksi. Mikään oikea kauppa tai kauppapaikka ei edelleenkään hyväksy Onecoineja. Dealshakerissa on jotain jäsenten välisiä "diilejä", joilla jäsenet voivat huijata toisiltaan oikeita tavaroita kuvitteellista rahaa vastaan.

Ruja Ignatova on kadonnut, samoin tärkeimmät verkostomarkkinoijat. Vain Tommi Vuorinen jaksaa yhä hehkuttaa ja valaa uskoa suomalaisiin jäseniin, mutta julkisesti hän ei anna kommentteja.

Uhrien kärsivällisyys on rajaton, koska heillä ei ole muuta vaihtoehtoa kuin odottaa. Rikosilmoitus merkitsisi huijauksen myöntämistä, mahdollista veropetossyytettä ja oman maineen menetystä mukaan houkuteltujen kaverien silmissä.

Valuutan piti vapautua vuoden 2018 lokakuussa, mutta sen sijaan tuli käsittämättömiä venkslauksia ja ICO-suunnitelmia, joilla ostetaan aikaa vuoden 2020 tammikuuhun asti.

Jokainen verkostossa oleva uhri voisi kysyä itseltään, mitä vielä pitää odottaa. Miksei valuutta ole vieläkään valmis?

Talvi on sähköauton painajainen (ja robottiauton myös)

Twiittasin aamulla uutisen, jonka mukaan sähköautoajan ensimmäinen kunnon talvi Yhdysvalloissa oli havahduttanut monet omistajat huomaamaan sähköautojen rajoitukset. Pakkasella toimintamatka putoaa reilusti siitä, mitä esitteissä luvataan, ja mitä Kalifornian auringossa saavutetaan. Uutisen mukaan (Kauppalehden suomeksi kääntämä versio) jo -7 C lämpötila (20 Fahrenheit) syö peräti 41 prosenttia akkukestosta.

Asian ei pitäisi olla yllätys, sillä kaikkien akkujen toimintakyky heikkenee pakkasella. Sähköautossa ongelmana on, että myös takalasin huurteenpoisto, istuinlämmitys, valot (tarvitaan enemmän talvella kuin kesällä) sekä sisätilalämmitys kuluttavat akkua.

Twiittini sai aikaan vilkkaan keskustelun, josta näkyi, miten ideologinen asia sähköauto tuntuu monelle olevan. Sähköauton puolustelijat keksivät kymmeniä syitä, miten akkuteknologia kehittyy ja hinnat laskevat koko ajan, samalla toimintamatkat pitenevät.

Ei se taida ihan niin mennä? Akkuteknologia ei ole kehittynyt juuri lainkaan tällä vuosituhannella. Teknologia kylläkin, mutta raju kysynnän lisäys aiheuttaisi pulaa raaka-aineesta (litium) ja nostaisi hintoja.

Sähköautojen vastustajat olivat yhtä ehdottomia. Eihän sellaisella autolla voi vetää traileria eikä ajaa Lapin hiihtokeskukseen, kun akku ei kestä. Akkukin voi räjähtää kolarissa.

Miksi sähköautot ovat monelle tunneperäinen kysymys? Eikö tekniikkaa voisi tarkastella objektiivisesti ja miettiä, mihin se sopii?

Vaikka talvi pudottaisi sähköauton toimintamatkan 200 kilometriin, etelän kaupungeissa se riittää useimmille -- etenkin jos akkua voi vielä täydentää työpaikalla tai kauppakeskuksessa. Ei sähköautojen pidäkään johtaa polttomoottorien kieltämiseen, sellainen on poliitikkojen viherpesua ja ideologista kiirehtimistä.

Annetaan sähköautojen poimia ne alhaalla riippuvat hedelmät, eikä yritetä tyhjentää koko puuta. Pakotettu nopea siirtyminen sähköautoihin ajaisi kansalaiset taloudellisiin ongelmiin oman auton hinnan romahtaessa ja kun infra ei pysyisi autojen perässä, kaikki kärsisivät esim. latauspisteiden vähyydestä ja "tankkauksen" pullonkauloista.

Mutta toki sillä toimintamatkalla ON merkitystä. Jos -7 C alentaa tehoa 41 prosenttia, miten käy -20 C tai -30 C paukkupakkasilla? Kuka haluaa ostaa auton, joka ei pakkaspäivänä toimi lainkaan?

Ongelmana on myös kiihtyvyys. Kylmä akku ei anna virtaa lämpimän tavoin. Silloin esimerkiksi ohituskiihtyvyys voi yllättää kohtalokkaasti, ellei asiaan osaa varautua.

Sähköautot toimivat paremmin, mikäli ne pääsevät yöksi lämpimään talliin tai niiden sisätiloja lämmitetään riittävästi ennen lähtöä. Onnistuu kyllä, mutta tallipaikkoja on vain harvalla ja auton lämmittäminen etukäteen syö ekologiset hyödyt.

Toinen ongelma liittyy matkan riskeihin. Pohjoisessa latauspisteitä ei koskaan tule olemaan kovin tiheästi. Jos tehot akusta häviävät kesken matkan ilman äkillisen kylmentymisen tai epätarkan mittarin vuoksi, auto jää tielle. Ja se voi olla hengenvaarallista.

Ongelmana ei ole niinkään lyhyt toimintamatka kuin sen arvaamattomat muutokset alaspäin.

Yritetään siis nähdä sähköautoilun positiiviset puolet ja tekniikan vahvuudet. Kehitetään niitä sen sijaan, että ajettaisiin ideologisista syistä sähköautoja kaikkeen käyttöön.

Onneksi emme ole robottiautojen varassa

Jos robottiautot olisivat yleistyneet, Suomi olisi pysähtynyt tällä viikolla. Lunta on satanut enemmän kuin moneen vuoteen ja aura-autot ovat kasanneet kinoksia vähän joka puolelle. Monilla pienemmillä teillä lumikinos vie puolet toisesta kaistasta, mikä vaatii tarkkaa yhteispeliä vastaantulijoiden kanssa ja liikennesääntöjen vapaata soveltamista. Robottiauto ei sellaiseen pystyisi. Myös lumituiskun aikana olisi pakko jäädä kotiin (mutta entä jos sellainen yllättäisi kesken matkan?).

Onneksi meillä on vielä autoja, joita ihmiset ajavat itse. Uudehkojen autojen vikavalot vilkkuvat vähän väliä, kun vakionopeuden etäisyysanturi, kaistavahti ja törmäystutkien anturit sokaistuvat paakkuuntuneesta lumesta. On pakko ajaa vanhaan tapaan, ihan manuaalisesti.

Se, mikä toimii Arizonassa, ei toimi Suomen talvessa. Tutkien ja anturien kehittäminen talvenkestäviksi tulee olemaan iso tehtävä. Auto ei voi navigoida pelkän kartan varassa, kun puolet kaistasta onkin pois käytöstä tai kaistan täyttää valtava lumikasa. Lumi saartaa autot ja tukkii jalkakäytävät, kirjoittaa Hesari tänään online.

Talviajo vaatii ihmisen kokemusta. Karttaan ja gps-tietoon ei voi yksin luottaa.

Robottiautoihin liittyy suuria odotuksia, kuten uuteen tekniikkaan aina. Uskotaan, että liikenneonnettomuudet loppuvat, koska robotti ei tee virheitä. Saadaanpa nähdä.

Toinen optimismi liittyy ruuhkiin: ihmiset voivat luopua omista autoistaan ja tilata paikalle robottitaksin, kun haluavat paikasta toiseen. Pikemminkin käy päinvastoin. Madaltuva liikkumisen kynnys lisää liikenteen määrää, vähentää nykymuotoisen joukkoliikenteen suosiota ja lisää työmatkaruuhkat ainakin kaksinkertaiseksi.

Nyt ihminen ajaa aamulla töihin ja illalla kotiin. Palveluliikennemallissa robotti ajaa hakemaan ihmisen kotoa, ajaa hänet töihin ja palaa sen jälkeen takaisin odottamaan uutta kyytiä. Matkojen määrä siis kaksin- tai jopa kolminkertaistuu laskutavasta riippuen. Jos ruuhkia halutaan vähentää, ratkaisu ei ole robottiautoissa vaan työaikojen porrastamisessa ja etätyön lisäämisessä.

Suhtaudun epäilevästi siihen, että robottiautot jonain päivänä korvaisivat yksityisautot kokonaan, ja että liikkuminen muuttuisi auton omistamisesta kuljetuspalvelun käyttämiseksi. Trendi on selvä, mutta aikataulu tulee olemaan todella pitkä ja lopputulos erilainen kuin mitä nyt kuvittelemme.

Sähköautojen tilanne on ihan toinen. Niiden yleistyminen on selvää, koska sähköautoilla on käyttäjän näkökulmasta monia selkeitä etuja.

Eniten sähköautot houkuttavat kaupunkilaisia, joilla tahtotila hämärtää joskus realiteetteja. Helsingin Sanomat kertoi VTT:n raportista, jonka mukaan sähköautot voivat yleistyä odottamattoman nopeasti. Sähkön hinta oli arvioitu alakanttiin, energiatehokkuus yläkanttiin ja epävarmuustekijät sivuutettu. Tarkkaavaiset (=realistiset) lukijat toivat ne kuitenkin esiin omissa kommenteissaan.

Sähköauto on edullinen ja näppärä nyt, kun valtio haluaa saada hankinnat alulle. Parkkihalleissa niille on varattu parhaat paikat. Tämä on tietenkin petollista. Valtion on jatkossakin kerättävä miljardinsa liikenteeltä. Polttoaineveron tuoton vähentyessä verotusta on pakko siirtää sähköautoihin.

Turha siis toivoa, että sähköautoilu tulisi jatkossakin olemaan edullisempaa kuin bensa-autoilu nyt. Sähköautojen myötä tulevat luultavasti myös tiemaksut ja ehkä gps-seuranta.

Sähköauton ympäristöystävällisyys on vähintäänkin kyseenalaista, sillä akkuteknologia pilaa hienolta näyttävän yhtälön. Kun sähköautobuumi maailmalla todella alkaa, volyymit laskevat autojen hintaa, mutta samalla litiumin kysyntä lisääntyy, mikä puolestaan nostaa hintoja. Litium-akkujen kierrättäminen on ymmärtääkseni hyvin hankalaa ja siksi uusia akkuteknologioita kaivataan kipeästi. Kemiaa ei voi kuitenkaan kiirehtiä eikä lahjoa.

Hesarin jutussa käsiteltiin sähköauton "tankkausta". Puolen tunnin odotus huoltoasemalla ei kirjoittajan mielestä ole kohtuutonta, sen aikana perhe voi syödä vaikka lounaan. Niinpä - mutta entä kun sata autoa haluaa tehdä saman?

Nykyisin tankkaus kestää pari minuuttia. Saman volyymin saavuttamiseksi pikalatauspisteitä pitäisi olla siis 15-kertainen määrä. Siinä loppuu tila huoltoaseman pihasta, ehkä myös kahvilan puolelta.

Teslan ratkaisu on vaihtaa akkuja. Tyhjä akku jää asemalle ja robotti vaihtaa täyden akun auton pohjaan. Näin "tankkaus" sujuisi jopa nykyistä nopeammin. Akkujen varauskyky heikkenee iän myötä, joten uusi akku olisi ehkä huonompi kuin vanha. Tämä voitaisiin huomioida "tankkauksen" hinnassa, mutta se vaatisi sähköautojen standardointia niin pitkälle, että saman kokoinen akkupaketti kävisi kaikkiin autoihin.

Tekniikan ennustamisessa tehdään aina virheitä aikatauluissa (asiat tapahtuvat paljon hitaammin kuin odotetaan), nykytilan jatkamisessa (tulevaisuus ei ole ekstrapoloitua nykyisyyttä) sekä skaalautumisen unohtamisessa (kun volyymi ja käyttö kasvaa, pelisäännöt muuttuvat - vrt. litiumin hinta ja latausajat).

Joka tapauksessa niin sähkö- kuin robottiautojenkin kehityksessä tullaan näkemään lähivuosina kiinnostavia asioita. Kannattaa seurata kehitystä!

PS. Ennustan, että tästä tulee vielä melkoinen hässäkkä, kun kannustimet ja etuoikeudet poistuvat, ja sähköautoja aletaan sekä seurata että verottaa. Näin kävi diesel-autoille. Valtio kannusti ostamaan vähäpäästöisiksi väitettyjä autoja ja peri siitä hyvästä lisäveroa. Kysynnän myötä dieselin hinta nousi bensan tasolle ja totuus dieselin päästöistä pudotti jälleenmyyntiarvoja. Valtion neuvoja seuranneet joutuivat maksumiehiksi ja -naisiksi, ja tunsivat valtion tempoilevan politiikan pettäneen heidät. Toivottavasti sama ei toistu sähköautojen kanssa.