Onneksi emme ole robottiautojen varassa

Jos robottiautot olisivat yleistyneet, Suomi olisi pysähtynyt tällä viikolla. Lunta on satanut enemmän kuin moneen vuoteen ja aura-autot ovat kasanneet kinoksia vähän joka puolelle. Monilla pienemmillä teillä lumikinos vie puolet toisesta kaistasta, mikä vaatii tarkkaa yhteispeliä vastaantulijoiden kanssa ja liikennesääntöjen vapaata soveltamista. Robottiauto ei sellaiseen pystyisi. Myös lumituiskun aikana olisi pakko jäädä kotiin (mutta entä jos sellainen yllättäisi kesken matkan?).

Onneksi meillä on vielä autoja, joita ihmiset ajavat itse. Uudehkojen autojen vikavalot vilkkuvat vähän väliä, kun vakionopeuden etäisyysanturi, kaistavahti ja törmäystutkien anturit sokaistuvat paakkuuntuneesta lumesta. On pakko ajaa vanhaan tapaan, ihan manuaalisesti.

Se, mikä toimii Arizonassa, ei toimi Suomen talvessa. Tutkien ja anturien kehittäminen talvenkestäviksi tulee olemaan iso tehtävä. Auto ei voi navigoida pelkän kartan varassa, kun puolet kaistasta onkin pois käytöstä tai kaistan täyttää valtava lumikasa. Lumi saartaa autot ja tukkii jalkakäytävät, kirjoittaa Hesari tänään online.

Talviajo vaatii ihmisen kokemusta. Karttaan ja gps-tietoon ei voi yksin luottaa.

Robottiautoihin liittyy suuria odotuksia, kuten uuteen tekniikkaan aina. Uskotaan, että liikenneonnettomuudet loppuvat, koska robotti ei tee virheitä. Saadaanpa nähdä.

Toinen optimismi liittyy ruuhkiin: ihmiset voivat luopua omista autoistaan ja tilata paikalle robottitaksin, kun haluavat paikasta toiseen. Pikemminkin käy päinvastoin. Madaltuva liikkumisen kynnys lisää liikenteen määrää, vähentää nykymuotoisen joukkoliikenteen suosiota ja lisää työmatkaruuhkat ainakin kaksinkertaiseksi.

Nyt ihminen ajaa aamulla töihin ja illalla kotiin. Palveluliikennemallissa robotti ajaa hakemaan ihmisen kotoa, ajaa hänet töihin ja palaa sen jälkeen takaisin odottamaan uutta kyytiä. Matkojen määrä siis kaksin- tai jopa kolminkertaistuu laskutavasta riippuen. Jos ruuhkia halutaan vähentää, ratkaisu ei ole robottiautoissa vaan työaikojen porrastamisessa ja etätyön lisäämisessä.

Suhtaudun epäilevästi siihen, että robottiautot jonain päivänä korvaisivat yksityisautot kokonaan, ja että liikkuminen muuttuisi auton omistamisesta kuljetuspalvelun käyttämiseksi. Trendi on selvä, mutta aikataulu tulee olemaan todella pitkä ja lopputulos erilainen kuin mitä nyt kuvittelemme.

Sähköautojen tilanne on ihan toinen. Niiden yleistyminen on selvää, koska sähköautoilla on käyttäjän näkökulmasta monia selkeitä etuja.

Eniten sähköautot houkuttavat kaupunkilaisia, joilla tahtotila hämärtää joskus realiteetteja. Helsingin Sanomat kertoi VTT:n raportista, jonka mukaan sähköautot voivat yleistyä odottamattoman nopeasti. Sähkön hinta oli arvioitu alakanttiin, energiatehokkuus yläkanttiin ja epävarmuustekijät sivuutettu. Tarkkaavaiset (=realistiset) lukijat toivat ne kuitenkin esiin omissa kommenteissaan.

Sähköauto on edullinen ja näppärä nyt, kun valtio haluaa saada hankinnat alulle. Parkkihalleissa niille on varattu parhaat paikat. Tämä on tietenkin petollista. Valtion on jatkossakin kerättävä miljardinsa liikenteeltä. Polttoaineveron tuoton vähentyessä verotusta on pakko siirtää sähköautoihin.

Turha siis toivoa, että sähköautoilu tulisi jatkossakin olemaan edullisempaa kuin bensa-autoilu nyt. Sähköautojen myötä tulevat luultavasti myös tiemaksut ja ehkä gps-seuranta.

Sähköauton ympäristöystävällisyys on vähintäänkin kyseenalaista, sillä akkuteknologia pilaa hienolta näyttävän yhtälön. Kun sähköautobuumi maailmalla todella alkaa, volyymit laskevat autojen hintaa, mutta samalla litiumin kysyntä lisääntyy, mikä puolestaan nostaa hintoja. Litium-akkujen kierrättäminen on ymmärtääkseni hyvin hankalaa ja siksi uusia akkuteknologioita kaivataan kipeästi. Kemiaa ei voi kuitenkaan kiirehtiä eikä lahjoa.

Hesarin jutussa käsiteltiin sähköauton "tankkausta". Puolen tunnin odotus huoltoasemalla ei kirjoittajan mielestä ole kohtuutonta, sen aikana perhe voi syödä vaikka lounaan. Niinpä - mutta entä kun sata autoa haluaa tehdä saman?

Nykyisin tankkaus kestää pari minuuttia. Saman volyymin saavuttamiseksi pikalatauspisteitä pitäisi olla siis 15-kertainen määrä. Siinä loppuu tila huoltoaseman pihasta, ehkä myös kahvilan puolelta.

Teslan ratkaisu on vaihtaa akkuja. Tyhjä akku jää asemalle ja robotti vaihtaa täyden akun auton pohjaan. Näin "tankkaus" sujuisi jopa nykyistä nopeammin. Akkujen varauskyky heikkenee iän myötä, joten uusi akku olisi ehkä huonompi kuin vanha. Tämä voitaisiin huomioida "tankkauksen" hinnassa, mutta se vaatisi sähköautojen standardointia niin pitkälle, että saman kokoinen akkupaketti kävisi kaikkiin autoihin.

Tekniikan ennustamisessa tehdään aina virheitä aikatauluissa (asiat tapahtuvat paljon hitaammin kuin odotetaan), nykytilan jatkamisessa (tulevaisuus ei ole ekstrapoloitua nykyisyyttä) sekä skaalautumisen unohtamisessa (kun volyymi ja käyttö kasvaa, pelisäännöt muuttuvat - vrt. litiumin hinta ja latausajat).

Joka tapauksessa niin sähkö- kuin robottiautojenkin kehityksessä tullaan näkemään lähivuosina kiinnostavia asioita. Kannattaa seurata kehitystä!

PS. Ennustan, että tästä tulee vielä melkoinen hässäkkä, kun kannustimet ja etuoikeudet poistuvat, ja sähköautoja aletaan sekä seurata että verottaa. Näin kävi diesel-autoille. Valtio kannusti ostamaan vähäpäästöisiksi väitettyjä autoja ja peri siitä hyvästä lisäveroa. Kysynnän myötä dieselin hinta nousi bensan tasolle ja totuus dieselin päästöistä pudotti jälleenmyyntiarvoja. Valtion neuvoja seuranneet joutuivat maksumiehiksi ja -naisiksi, ja tunsivat valtion tempoilevan politiikan pettäneen heidät. Toivottavasti sama ei toistu sähköautojen kanssa.