Hyperloop-tekniikalle haetaan parhaillaan sijoittajia ja kaupunkeja, joita kiinnostaisi testata uudenlaista ihmisten sekä tavaroiden liikuttamista. Eräänlaisena mainoslupauksena on ollut "Tunnissa Helsingistä Tukholmaan".
Innostus kaiken uuden edessä on ymmärrettävää ja toivottavaakin, ilman sitä mikään ei kehittyisi. Tietotekniikka on kuitenkin totuttanut meidät odottamaan suuria mullistuksia myös vanhan maailman asioihin, ja se ei yleensä toimi. Fysiikan lakeja ja reaalimaailman muita rajoituksia ei voi kiertää yhtä helposti kuin piisirulle voi ahtaa entistä enemmän logiikkaportteja (siis mikroprosessoreita ja muistipiirejä). Sähköautojen hidas yleistyminen on tästä oiva esimerkki.
Hyperloopissa rahti ja ihmiset sijoitetaan pieniin umpinaisiin vaunuihin tai sukkuloihin (pod), jotka kulkevat noin 1000 km/h nopeudella alipaineistetussa putkessa. Liikkuminen on hyvin energiatehokasta, koska vierintä- ja ilmanvastusta ei ole. Kyseessä on vähän kuin 2000-luvun versio rautateistä -- tosin yhteydet ovat vain päästä päähän, eivätkä sukkulat voi vaihtaa putkesta toiseen rautatievaihteiden tapaan. Point-to-point-yhteydet ovat iso rajoitus.
Entä mitä Hyperloop käytännössä muuttaisi? Helsingistä pääsee nyt jo lentokoneella tunnissa Tukholmaan ja halvimmat Norwegianin lennot maksavat 20 euroa/suunta.
Iltalehden uutisen mukaan tuntiin voisi sisältyä kolme välipysähdystä Turussa, Maarianhaminassa ja Uppsalassa. Silloin tunnin matka-aika kuulostaa optimistiselta, koska välipysähdykset vievät aikaa ihmisten poistuessa ja asettuessa paikoilleen. Lisäksi fysiikka asettaa rajoituksia vaunun hidastamiselle ja uudelleen kiihdyttämiselle jokaisen aseman kohdalla.
Lentomatkailussa on kaksi riesaa: turvatarkastukset ja liittymäliikenne. Jälkimmäisen suhteen Hyperloop olisi voitolla, koska asemat voisi rautateiden tapaan rakentaa kaupunkien keskustaan. Turvatarkastukset ovat hankalampi juttu.
Lentokenttien tarkastukset ovat perusteellisia, koska kansainväliset sopimukset pakottavat niihin. Suomen ja Ruotsin välinen Hyperloop olisi omissa käsissämme. Pohjoismaissa junamatkustajia ei tarkasteta (muualla kyllä, esimerkiksi Espanjassa), mutta vedessä tai maan alla kulkeva putki olisi houkutteleva terroristikohde, joten ainakin Keski-Euroopassa ja Yhdysvalloissa tarkastukset olisivat samanlaisia kuin lentokentillä.
Hyperloopin tekniikan toimivuudessa on vielä epäselvyyksiä, mutta yksi realiteetti on ehdoton: talous. Aivan uutta tekniikkaa käyttävän järjestelmän rakentaminen meren pohjaan (tai pikemminkin sen alle) maksaisi vähintään 10 miljardia euroa. Jotta investointi kannattaisi, matkustajia pitäisi olla valtavasti. Löytyisikö Helsinki-Tukholma-välille niin paljon kysyntää, että putki maksaisi joskus itsensä takaisin?
Ensimmäistä putkea on suunniteltu Los Angelesin ja San Franciscon välille. Siellä väestöpohjaa on riittävästi ja maan päälle rakentaminen on halvempaa. Maanteiden ja ilmatilan ruuhkista huolimatta Hyperloop säästää matka-aikaa vain vähän, sillä Los Angelesissa ei ole oikeaa keskustaa ja liittymäliikenne on sen vuoksi väistämättä hidasta.
Mielestäni ajatus Helsinki-Tukholma Hyperloopista on täysin epärealistinen. Järkevämpää olisi pohtia Helsinki-Tampere tai Helsinki-Pietari-reittejä. Keskustasta toiseen kulkeva nopea yhteys kytkisi kaupungit yhteen ihan uudella tavalla ja tekisi maantieteelle saman mitä internet on tehnyt tietoliikenteelle.
Viime kädessä kaikki voi kaatua siihen, että Suomi on yksinkertaisesti liian pieni maa joukkoliikenteen kärkihankkeisiin. Paitsi, että meiltä puuttuu rohkeutta ja innostusta, meiltä puuttuvat joukot.
Niinpä Hyperloop on Suomelle lähinnä Hypeloop.
Lisäys 8.8.2016: HS Nytissä laaja kirjoitus Hyperloopin realistisuudesta.
Lisäys 20.2.2017: Lisää analyysiä Hyperloopin teknisistä riskeistä Tekniikka & Talous -lehdessä.
Innostus kaiken uuden edessä on ymmärrettävää ja toivottavaakin, ilman sitä mikään ei kehittyisi. Tietotekniikka on kuitenkin totuttanut meidät odottamaan suuria mullistuksia myös vanhan maailman asioihin, ja se ei yleensä toimi. Fysiikan lakeja ja reaalimaailman muita rajoituksia ei voi kiertää yhtä helposti kuin piisirulle voi ahtaa entistä enemmän logiikkaportteja (siis mikroprosessoreita ja muistipiirejä). Sähköautojen hidas yleistyminen on tästä oiva esimerkki.
Hyperloopissa rahti ja ihmiset sijoitetaan pieniin umpinaisiin vaunuihin tai sukkuloihin (pod), jotka kulkevat noin 1000 km/h nopeudella alipaineistetussa putkessa. Liikkuminen on hyvin energiatehokasta, koska vierintä- ja ilmanvastusta ei ole. Kyseessä on vähän kuin 2000-luvun versio rautateistä -- tosin yhteydet ovat vain päästä päähän, eivätkä sukkulat voi vaihtaa putkesta toiseen rautatievaihteiden tapaan. Point-to-point-yhteydet ovat iso rajoitus.
Entä mitä Hyperloop käytännössä muuttaisi? Helsingistä pääsee nyt jo lentokoneella tunnissa Tukholmaan ja halvimmat Norwegianin lennot maksavat 20 euroa/suunta.
Iltalehden uutisen mukaan tuntiin voisi sisältyä kolme välipysähdystä Turussa, Maarianhaminassa ja Uppsalassa. Silloin tunnin matka-aika kuulostaa optimistiselta, koska välipysähdykset vievät aikaa ihmisten poistuessa ja asettuessa paikoilleen. Lisäksi fysiikka asettaa rajoituksia vaunun hidastamiselle ja uudelleen kiihdyttämiselle jokaisen aseman kohdalla.
Lentomatkailussa on kaksi riesaa: turvatarkastukset ja liittymäliikenne. Jälkimmäisen suhteen Hyperloop olisi voitolla, koska asemat voisi rautateiden tapaan rakentaa kaupunkien keskustaan. Turvatarkastukset ovat hankalampi juttu.
Lentokenttien tarkastukset ovat perusteellisia, koska kansainväliset sopimukset pakottavat niihin. Suomen ja Ruotsin välinen Hyperloop olisi omissa käsissämme. Pohjoismaissa junamatkustajia ei tarkasteta (muualla kyllä, esimerkiksi Espanjassa), mutta vedessä tai maan alla kulkeva putki olisi houkutteleva terroristikohde, joten ainakin Keski-Euroopassa ja Yhdysvalloissa tarkastukset olisivat samanlaisia kuin lentokentillä.
Hyperloopin tekniikan toimivuudessa on vielä epäselvyyksiä, mutta yksi realiteetti on ehdoton: talous. Aivan uutta tekniikkaa käyttävän järjestelmän rakentaminen meren pohjaan (tai pikemminkin sen alle) maksaisi vähintään 10 miljardia euroa. Jotta investointi kannattaisi, matkustajia pitäisi olla valtavasti. Löytyisikö Helsinki-Tukholma-välille niin paljon kysyntää, että putki maksaisi joskus itsensä takaisin?
Ensimmäistä putkea on suunniteltu Los Angelesin ja San Franciscon välille. Siellä väestöpohjaa on riittävästi ja maan päälle rakentaminen on halvempaa. Maanteiden ja ilmatilan ruuhkista huolimatta Hyperloop säästää matka-aikaa vain vähän, sillä Los Angelesissa ei ole oikeaa keskustaa ja liittymäliikenne on sen vuoksi väistämättä hidasta.
Mielestäni ajatus Helsinki-Tukholma Hyperloopista on täysin epärealistinen. Järkevämpää olisi pohtia Helsinki-Tampere tai Helsinki-Pietari-reittejä. Keskustasta toiseen kulkeva nopea yhteys kytkisi kaupungit yhteen ihan uudella tavalla ja tekisi maantieteelle saman mitä internet on tehnyt tietoliikenteelle.
Viime kädessä kaikki voi kaatua siihen, että Suomi on yksinkertaisesti liian pieni maa joukkoliikenteen kärkihankkeisiin. Paitsi, että meiltä puuttuu rohkeutta ja innostusta, meiltä puuttuvat joukot.
Niinpä Hyperloop on Suomelle lähinnä Hypeloop.
Lisäys 8.8.2016: HS Nytissä laaja kirjoitus Hyperloopin realistisuudesta.
Lisäys 20.2.2017: Lisää analyysiä Hyperloopin teknisistä riskeistä Tekniikka & Talous -lehdessä.
[i]Helsingistä pääsee nyt jo lentokoneella tunnissa Tukholmaan[/i]
VastaaPoistaplus kolmisen tuntia lentokentällä oleilua.
Toki loopin suurin ongelma lähes missä tahansa onkin sen islam-kestävyys. Ehkäpä Japanissa, E-Koreassa ja osissa Kiinaa tämä voisi toimiakin. Tosin niillä nyt on nopeita junia muutenkin 600 km/h-juna (tai huhujen mukaan rajoitettu päälle 400 km/h) muutenkin tulossa käyttöön lähitulevaisuudessa
No tuo idän suunta on tietysti poliittinen valinta, mutta minä uskon enemmän EU yhteistyöhön kuin tuohon itään.
VastaaPoistaRiittääkö Tampereella todella väestöä kun on muutenkin nopeat junat.
Mutta noin lyhyellä eli omalla elinajalla oikea suunta on VIro ja siitä edelleen kohti EU:n keskustaa ihan olemassa olevalla tekniikalla. Euroopasta löytyy 300 km/h menevistä junista paljon kokemusta. Niitä ollaan vauhdilla ajamalla keskemmälle ja Suomi uhkaa jäädä kaukaiseksi saarekkeeksi pimeään ja kylmään. Yhteys Tallinnan on jo melko pitkällä suunnitelmissa. Sen tulemme vielä näkemään.
Tallinnan suunta olisi oikea. Sieltä putkea kannattaisi jatkaa keskieurooppaan asti. Jossain vaiheessa lentoliikenteelle on pakko löytää korvaajia ja työ on hyvä aloittaa ajoissa.
VastaaPoistaHelsinki-Tampere välillä järkevintä olisi rakentaa lisäkiskot, jolloin nykyiset junat voisivat ajaa maksiminopeuttaa ja matka-aika saataisiin kutistettua noin tuntiin. Pendoliinojen seuraajilla kenties vieläkin lyhyemmäksi. Lisäkiskot myös mahdollistaisivat Tampereen seudulla toimivamman paikallisliikenteen, joka hyödyttäisi syöttöliikenteenä myös nopeita kaukojunia. Tämä hanke ei edes maksaisi kovin paljon ja kaikki luvat, suunnitelmat ja maavaraukset ovat jo valmiina.
Tallinnan suunta tuli minullekin ensimmäisenä mieleen. Sinnehän on haaveiltu rautatietunnelia. Euroopassa sopiva vaihtoehto voisi olla Pariisi - Lontoo. Tunnelit meren ali on jo valmiina. Matka-aikakin lyhenisi. Ellei Brexit hidasta tuon toteutusta. Loop voi lopulta jäädä toteutumattomien ideoiden asteelle.
VastaaPoistaPelkkää hyperlooppia Tallinnaan tuskin kannattaa rakentaa, liian pienet väestömäärät. Perinteinen tunneli olisi hyvä, mutta maksaisi yli 10 miljardia. Kun muistaa, millaisiin vaikeuksiin lyhyempi Kanaalitunneli joutui, ei Tallinnan-tunneli kuulosta kovin realistiselta. Valitettavasti.
VastaaPoistaJa kuten Tapz sanoi, hypen sijaan kannattaa pohtia perinteisen junaliikenteen kehittämistä esim. uusia raiteita rakentamalla.
Hyperloopilla oli nyt hinta-arvio (omatekemä):
VastaaPoistahttp://m.taloussanomat.fi/liikenne/2016/07/13/helsingin-ja-tukholman-valisen-reitin-hinta-arvio-julki-tuubiyhteys-saastaisi-vuodessa-25-miljoonaa-tuntia/20167448/12
Jep: Helsinki-Tukholma-yhteyden hinnaksi tulisi vaatimattomasti 19 miljardia euroa.
VastaaPoista"Mielestäni ajatus Helsinki-Tukholma Hyperloopista on täysin epärealistinen. Järkevämpää olisi pohtia Helsinki-Tampere tai Helsinki-Pietari-reittejä. Keskustasta toiseen kulkeva nopea yhteys kytkisi kaupungit yhteen ihan uudella tavalla ja tekisi maantieteelle saman mitä internet on tehnyt tietoliikenteelle."
VastaaPoistaItse olen sitä mieltä, että joukkoliikenneyhteyksien solmukohdat saattaisi ehkä kannattaa rakentaa johonkin muualle kuin nykyisiin keskustoihin, jotka ovat rakentamisen kannalta kaikkein kalleimpia ja ruuhkaisimpia paikkoja. Joukkoliikennekeskusten ympärille voi tuottaa tehokkaasti uutta kaupunkirakennetta - kuten aikoinaan Helsinkikin on syntynyt rautatieasemansa ympärille. Sen sijaan siinä ei ole kauheasti järkeä, että rakentaa kalliin uuden joukkoliikenneyhteyden jo entisestään kalliiseen kohtaan. Jos jokin uusi huippunopea joukkoliikennemuoto kehitettäisiin, asema kannattaisi sijoittaa johonkin muualle joidenkin kymmenien kilometrien säteellä (rakentamiskustannukset infralle ovat näissä paikoissa huomattavasti alemmat kuin Helsingin ydinkeskustassa, ja asuntojen hinnatkaan eivät niin karkaa käsistä, kun maa ei ole ihan niin kallista), ja toteuttaa siitä sitten yhteydet myös Helsingin keskustaan, ja toteuttaa uuden aseman ympäristöön kantakaupunkimaista tehokasta rakentamista, johon ympäristöön voivat sitten muuttaa erityisesti sellaiset ihmiset, jotka kyseistä yhteyttä kaipaavat.
Esim. Tallinnan suuntaan jos haluttaisiin tehdä tunneli, voisi olla fiksua rakentaa reitti esim. Porkkalan kautta, joka on selvästi Tallinnaa lähempänä, ja tehdä hubimainen asema jonnekin Helsingin länsipuolelle, ja sinne sitten tiivistä rakentamista vaikkapa 200 000 asukkaan ja monien työpaikkojen verran ympärille, ja jatkoyhteydet vanhaan keskukseen. Näinhän kaupungit ovat historiallisesti kehittyneet usein: keskuskukset ovat siirtyilleet liikenneyhteyksien kehityksen mukana. Rooman kaupungin rajatkin liikkuivat lukuisia kertoja jo antiikin aikaan.
"Ja kuten Tapz sanoi, hypen sijaan kannattaa pohtia perinteisen junaliikenteen kehittämistä esim. uusia raiteita rakentamalla."
VastaaPoistaTuokin on mahdollista, mutta myös aika kallista. Nykyinen käytäntö, jossa raiteiden omistus ja liikennöinti on eriytetty, on johtanut osittain aika omistuisiin taloudellisiin tilanteisiin. Esimerkiksi kaikki Pietariin matkaavat junat kulkevat VR:n pääkonttorin ohi (Helsingin kautta). Samoin esim. Tampere-Joensuu -yhteyksiä VR kauppaa nykyään paljolti pääkonttorinsa lähitienoiden kautta (Tikkurilan kautta), vaikka matka on näin pidempi kuin Jyväskylän kautta kuljettaessa. VR:n kannalta tässä on järkeä, koska rajoittamalla suoria poikittaisyhteyksiä VR saa etelän juniin isommat kapasiteetit, ja myös enemmän matkakilometrejä (ja samalla enemmän lipputuloja). Mutta taustasyy asiaan on se, että Eduskunnan päätösten mukaisesti VR ei maksa raideinvestointeja. Toisin sanoen: VR:n kulurakenteen kannalta on jokseenkin ihan sama, ajaako se junat ruuhkaisimpien rataosuuksien läpi, vai jotain muuta kautta. VR sitten tietysti ajaa junansa niitä ratoja pitkin, joihin on tehty isoimmat investoinnit, ja joissa saa ajaa kaikkein kovinta vauhtia. Eli ruuhkauttaa mm. Tampere-Helsinki -rataa myös ohikulkuliikenteellä.
Edullisin tapa Tampere-Helsinki -välin radan ruuhkaisuuden purkamiseen olisi radan käytön hinnoitteluun tehtävä muutos. Jo hinnoittelumuutoksilla voitaisiin saada aikaan vaikutuksia, joiden seurauksena ei tarvitsisi ainakaan niin lähitulevaisuudessa investoida rataan euroakaan, saati satoja miljoonia euroja tai jopa yli miljardia lisäraiteisiin. Mutta näin ei tehdä. Raiteiden omistus ja käyttö on eriytetty, ja nykysysteemi kannustaa jatkossakin ruuhkauttamaan joitain rataosuuksia ja olemaan käyttämättä jotain toisia - koska radan käytön hinnoittelu ei vastaa yhtään mitään reaalista.