Joukkoliikenteen ikuinen paradoksi

Liikenneministeri Anu Vehviläiselle tänään luovutettu selvitys ruuhkamaksuista arvelee, että maksut nostaisivat joukkoliikenteen käyttäjämääriä ja parantaisivat sen kilpailukykyä. Myös liikenteen ympäristöhaitat vähenisivät.

Yleinen ajattelu on, että mitä enemmän ihmiset käyttävät joukkoliikennettä, sen parempi. Asia ei ole näin yksinkertainen. Kaikki konevoimainen liikkuminen, tapahtui se millä tekniikalla tahansa, kuluttaa energiaa ja tuottaa päästöjä. Pitkän ajan tavoitteena ei voikaan olla julkisen liikenteen lisääminen vaan itse liikkumisen tarpeen vähentäminen.

Uskotaan, että ruuhkamaksun muutaman euron päivähinta saa ihmiset vaihtamaan autonsa junaan tai bussiin. Ei se niin helppoa ole. Monet käyttävät omaa autoa siksi, ettei sille käytännössä ole vaihtoehtoa. Heille ruuhkamaksu on vain yksi uusi vero, joka maksetaan hammasta purren ja siirretään omiin hintoihin aina kun mahdollista. Näin ruuhkamaksun kustannukset leviävät muidenkin kuin vain autoilijoiden maksettaviksi.

Toiset käyttävät omaa autoa mukavuussyistä. On vain paljon mukavampaa ajaa omalla autolla, kun ei ole sidottu julkisen liikenteen aikatauluihin eikä tarvitse kuunnella kenenkään häiriköintiä tai kännykkään puhumista koko matkan ajan. Oman auton kanssa ei tarvitse palella pysäkillä eikä arpoa VR:n myöhästymisten kanssa.

Tuttu 20-vuotias nuori sanoi, että luopuisi mieluummin asunnostaan kuin vanhasta autostaan. Oma auto antaa vapaudentunteen, josta nuori on valmis maksamaan kaiken minkä pystyy.

Missä määrin ihminen saa ajatella omaa mukavuuttaan, jos toisessa vaakakupissa on öljyn loppuminen tai ilmaston lämpeneminen? Se on arvovalinta, johon länsimaissa on vaikea ketään pakottaa. Elämän koettu mukavuus on yksi inhimillisyyden kriteeri, jota ei sovi unohtaa. Siksi on hyvä, että talouden sijaan on alettu puhua myös ihmisten kokemasta onnellisuudesta.

Oman auton mukavuusetu on niin suuri, ettei muutaman euron lisämaksu päivässä riitä poistamaan sitä. Siksi autoilun merkittävään vähentämiseen on vain kaksi keinoa: joko auton käytöstä on tehtävä niin kallista, ettei ihmisillä yksinkertaisesti ole varaa siihen (keppi), tai sitten julkisesta liikenteestä on tehtävä niin houkuttelevaa, että se pystyy kilpailemaan auton kanssa (porkkana).

Ja tässä on dilemma: jos julkista liikennettä todella kehitetään reittejä lisäämällä ja vuoroväliä tihentämällä, se ei enää ole sen paremmin tehokasta kuin ympäristöystävällistäkään. Julkisen liikenteen paradoksi on siinä, että se on hyvää vain toimiessaan huonosti.

Mikään ei ole tehottomampaa kuin tyhjänä kulkeva bussi. Niiden määrä moninkertaistuisi, jos valittaisiin porkkanalinja ja pyrittäisiin tekemään joukkoliikenteestä todella mukavaa. Henkilöauto on pieni yksikkö, joten se skaalautuu helposti kuljetusmäärän mukaan. Bussi on iso yksikkö, joten sen hukkaprosentti on aina suurempi. Mitä enemmän autoja pannaan liikenteeseen, sitä alemmaksi niiden käyttöaste laskee.

Lisäksi reitit on aina suunniteltava enemmistön mukaan, joten asiakas joutuu aina liikkumaan mutkien kautta, kenties vaihtamaan linjaakin. Bussikaistoista ja erikoisjärjestelyistä huolimatta tätä mallia ei voi saada kovin tehokkaaksi. Julkinen liikenne vie aina aikaa ja lisää turhan liikkumisen määrää.

Onneksi tilanne ei ole ihan näin synkkä. Metro on osoittanut, että joukkoliikennekin voi olla tehokasta ja lähes mukavaa. Maan alla ei tarvitse palella ja vuoroväli on mukavan tiheä. Mutta linjojen rakentaminen on äärimmäisen kallista ja asiakastiheys Suomen oloissa ihan liian alhainen, jotta se kannattaisi laajamittaisesti.

Toinen keino parantaa palvelua on tekniikka. Kuljetuksia voitaisiin niputtaa yhteen, vuorot voisivat olla älykkäästi reittinsä optimoivia ja dynaamisia, aikataulut ja bussien sijainnit voisi nähdä reaaliaikaisesti älypuhelimesta ja niin edelleen. Mutta ei tälläkään tavalla ihmeisiin pystytä.

Keppi on paljon vaikuttavampi kuin porkkana. Ruuhkamaksun keppi on niin ohut ja taipuisa, ettei sillä ole toivottavaa vaikutusta. Ja paksumman kepin käyttöön ei ainakaan vielä olla valmiita.

Vielä yksi ihmetys: työryhmän lähtökohtana on ajatus, että ruuhkamaksua perittäisiin Helsingin seudulla arkisin klo 6-18. Miksi ihmeessä, jos kyse on kerran ruuhkamaksusta?