sunnuntai 8. huhtikuuta 2012

Huono käytettävyys voi tappaa

Photoshop-keskustelussa nousi esiin väite, jonka mukaan käytettävyys on tärkeää vain kuluttajatuotteissa. Ammattilaiselle tärkeintä on se, mitä on konepellin alla.

Olen eri mieltä. Käytettävyys on tärkeää myös ammattikäyttöön suunnitelluissa laitteissa. Koulutuksesta ja osaamisesta huolimatta huonosti suunnitellut järjestelmät voivat tappaa. Airbus on tästä surullinen esimerkki.

Ensimmäinen käytettävyyteen kytkeytynyt onnettomuus tapahtui Air Interin koneelle 20.1.1992. Strassbourgiin laskeutumassa ollut A-320-kone putosi Vosgesin vuoristoon, jolloin 87 ihmistä sai surmansa. Keskeisenä syynä onnettomuuteen oli huonosti suunniteltu autopilotti: liukukulman ja vajoamisnopeuden asetukset menivät helposti sekaisin. Lento 148:n onnettomuuden jälkeen autopilotin käyttöliittymää paranneltiin. Tapausta käytetään yhä varoittavana esimerkkinä käytettävyyden kursseilla.

Toinen onnettomuus sattui Venäjällä 23.3.1994, kun Airbus A-310 (lento 593) putosi lähellä Mongolian rajaa. Kapteeni oli päästänyt 16-vuotiaan poikansa kokeilemaan ohjaimia lennon aikana. Poika käänsi sauvaa niin paljon, että autopilotti kytkeytyi osittain pois päältä. Autopilotin poiskytkeytymiseen liittyvää varoitusääntä ei kuitenkaan kuulunut, joten lentäjät eivät ymmärtäneet mitä tapahtui. Kone lähti syöksyyn, josta sitä ei enää saatu hallintaan. Kaikki 75 ihmistä kuolivat.

Ilmeisesti autopilotti olisi pystynyt oikaisemaan koneen syöksystä, jos lentäjät olisivat irrottaneet otteensa ohjaimista. Samanlainen ohjausliike autopilottia vastaan oli vähällä pudottaa Finnairin lomalennon sen lähestyessä Vantaata tammikuussa 1989. Voimakas sivutuuli aiheutti ylösvedon, jonka kulmaa kapteeni yritti loiventaa työntämällä sauvaa eteen. Airbus 300 sakkasi, minkä jälkeen kone ylitti suurimman sallitun nopeuden ja sen moottorit suurimmat sallitut kierrosluvut. Onnettomuudelta kuitenkin vältyttiin, sillä lentäjät saivat koneen hallintaansa vajaan 500 metrin korkeudessa. Vaaratilanne ei kuitenkaan johtunut käytettävyydestä vaan puutteellisesta tiedonkulusta: kapteeni ei ollut nähnyt valmistajan varoitusta siitä, ettei autopilottia saa vastustaa ylösvedon aikana.

Kolmas onnettomuus sattui Air Francen A330-koneelle Atlantin yllä 1.6.2009. Lento AF447 putosi monen tekijän yhteisvaikutuksesta, eikä kaikkia yksityiskohtia ole vieläkään selvitetty.

Käytettävyys saattoi olla osatekijänä tapahtumissa. Airbusin ohjaussauva on sähköinen, eikä kipparin ja perämiehen sauvoja ole kytketty mekaanisesti yhteen vanhojen lentokoneiden tapaan. Ohjaajat eivät välttämättä tiedä, mihin suuntaan toinen kääntää sauvaansa. Ristiriitatilanteissa (toinen ohjaa vaikkapa ylös ja toinen alas) siivekkeisiin välittyy ohjainten keskiarvo.

Tällainen ratkaisu tuntuu maallikosta käsittämättömältä, mutta ehkä siihen on jokin perustelu.

Ei ole sama, minkälaisilla ohjaimilla lento- tai työkoneita ohjataan. Käytettävyyden pitäisi olla nykyään keskeinen osa kaikkea laitesuunnittelua. Se on myös asia, joka suomalaiselta insinööriltä helposti unohtuu, kun huomio kiinnittyy prosessoriin, suorituskykyyn ja tekniikkaan.

Tietojärjestelmät eivät onneksi ole lentokoneita, mutta niissäkin voi olla kyse ihmishengistä. Lääkärien mielestä sähköisessä reseptijärjestelmässä oli bugeja, jotka sekoittivat potilaiden lääkemääräyksiä. Valmistajan mielestä kyse oli käyttöliittymän epäloogisuudesta.

Valtiontalouden tarkastusviraston mukaan terveydenhuollon tietojärjestelmien huono käytettävyys aiheuttaa osaltaan 80 miljoonaan euron vuosittaiset kustannukset. Järjestelmiä parantamalla saataisiin 400 000 lääkärin vastaanottoaikaa lisää.

Ei siis ole sama, millaisia painikkeita ammattilaiset klikkailevat.

18 kommenttia:

ZeroOne kirjoitti...

"Photoshop-keskustelussa nousi esiin väite, jonka mukaan käytettävyys on tärkeää vain kuluttajatuotteissa. Ammattilaiselle tärkeintä on se, mitä on konepellin alla."

Tässä varmaankin haetaan nyt sitä, että mitä monimutkaisempi tehtävä on käsillä, sitä monimutkaisempi työkalu tehtävän suorittamiseksi hyväksytään.

Ainakin tietoturvatekniikan puolelta on myös olemassa tutkimuksia siitä, että jos turvaominaisuus on "liian helppo" käyttää, se koetaan vähemmän luotettavaksi kuin monimutkaisempi ominaisuus, vaikka helpomman työkalun luotettavuus tosiasiassa olisikin samalla tai jopa korkeammalla tasolla.

Käytettävyydestä ja lentokoneista tuli mieleeni tarina, josta väitetysti koko käytettävyystutkimus on saanut alkunsa. En äkkiseltään Googlaamalla löytänyt väitteelle tukea, mutta kuitenkin. Väitetysti toisessa maailmansodassa eräs tietty pommikonemalli joutui laskeutumisvaiheessa usein onnettomuuteen: laskutelineet eivät auenneet. Onnettomuuksista selvinneet pilotit väittivät tehneensä kaiken oikein, joten koneessa epäiltiin mekaanista tyyppivikaa. Mitään ei kuitenkaan löytynyt. Loppujen lopuksi syyksi paljastui ohjaamon huono käytettävyys: laskutelineet avattiin vivusta, joka oli saman näköinen kuin sen vieressä ollut vipu, joka kytki ohjaamon ilmastoinnin päälle ja pois! Pilotit olivat siis vahingossa säätäneet ilmastointia laskutelineiden sijasta.

Villasukka kirjoitti...

Käytettävyys on tärkeää asiassa kuin asiassa.

Vosgesin vuoristo on suomeksi Vogeesit.

Hannu Tanskanen kirjoitti...

@Petteri

Noissa Airbuseissa on muitakin kummallisuuksia (kenties muissakin nykykoneissa). Tuon Rion koneen mereen menon julkaistuissa ohjaamokeskusteluissa ja kahden nuoren perämiehen toiminnoissa on lähes käsittämättömiä piirteitä.

Jo lähtökohta,se että pitot-putket jäätyivät ja automatiikka kytkeytyi pois päältä, samoin moottorien ohjaus,on outo,koska putkia on kolme ja ne ovat voimakkaasti lämmitetyt. Brittilentäjät yrittivät simuloida tilannetta. Ohjehan on tuossa tilanteessa se, että kaasu 85%:iin ja nokka 5 astetta ylös ja kone pitäisi olla hallittavissa manuaalisesti. Nyt kuitenkaan kaasuvipujen asento ei kerro moottorien tehoasetuksesta, se selviää vain mittareista, jotka ovat keskikonsolissa ja pilotit näkevät ne vain kumartumalla sivuttain. Jos säätö viivästyy muutamalla sekunnilla, koneen toinen siipi saattaa sakata ensin ja kone joutuu vaikeasti hallittavaan kierteeseen,josta oikaisua ei opeteta, ainoastaan sotilaslentäjille.

Vaikka pilottien pitäisi ilmoittaa toiselle ottaessaan ohjauksen ja niin tapahtuikin, viimeisellä paniikkiminuutilla kumpikin ohjasi, herätetty kapteeni ehti ohjaamoon, mutta ehti sanoa vain, "Mitä h..ttiä te teette?".

Se että pilotti vetää nokkaa ylös kun sakkausvaroitin on laulanut jo minuutin verran,on käsitättämätöntä, kainoinkin privaattipilotti (kuten allekirjoittanutkin 1974) tietää tuon järjettömäksi. Totta on, että sakkausvaroitin Airbusissa lakkaa hälyyttämästä nopeuden pudottua jonnekin satasen tienoille ja noinhan kone lopulta otti pintaan, jossain 35-40 asteen kallistumassa, nokka pystyssä ja putoamisnopeus 50 m/s. Perämiehet sanoivat kapteenille: "Kone ei ole hallinnassamme". Oliko vielä joku muukin vika, eihän tapahtunutta ohjainten käsittelyä selitä mikään järkisyy?

Niin tai näin,minä kartan A330:a, ensi viikon jenkkilän reissuuni valitsin harkitusti B747:n ja B777:n, Pariisiin ja takaisin toki joutuu menemään Finskin A320:lla, mutta sillähän on parempi tilasto. Tosi kyllä, nelimoottorinen (muuten sama kone kuin A330) A340 on uusista koneista yhdessä B777:n kanssa turvallisuustilaston kärjessä, joten ei ole syytä karttaa Airbusia sinänsä.

Ja loppujen lopuksi,se oma automatka kentällehän se on matkan riskaabelein osa!

P.S. MD-11:ssahan Chicagon onnettomuudessa, jossa toinen siipimoottori irtosi lähtökiihdytyksessä väärän kiinnityksen johdosta, pilotit menivät sekaisin ainakin kahdesta syystä, ohje tilanteeseen oli väärä (kaasun vähentäminen) ja sähköinen sauvan sakkaustäristin toimi vain sillä puolella, jonne moottorin irtoaminen toimitti sähköt...

Jouni kirjoitti...

Sairaanhoidosta löytyy valitettavasti Suomessa paljon esimerkkejä.
Niissäkin on kysymys terveydestä ja hengestä.
Nyt vasta on niistä ruvettu puhumaan.

Terveyden ohjelmille ei anneta sertifikaattia kuten lääkintälaitteille ja varmasti lentokoneille.

Miksiköhän?

Petteri Järvinen kirjoitti...

>koneen toinen siipi saattaa
>sakata ensin ja kone joutuu
>vaikeasti hallittavaan
>kierteeseen,josta oikaisua ei
>opeteta, ainoastaan
>sotilaslentäjille

Onko kierteitä useita erilaisia? Syöksykierteestä oikaisun periaate on aina samanlainen, se opetetaan jo harrastajalentäjillekin ("sauva eteen ja vastajalkaa").

Hannu Tanskanen kirjoitti...

@Petteri

Onhan niitä syöksykierteitä erilaisia. Muistelen, että jollain pikku Cessnalla (150)riittää jopa vain irroittaminen ohjaimista,kone keskittää ne ja oikaisee jos korkeutta riittää? Yleisesti ottaen sitä on vaikea saada syöksykierteeseen,ohjausopin opettajamme Malmin BF:llä jopa sanoi, että täytyy olla todella taitava,jos onnistuu tappamaan itsensä näillä koneilla;).

Vain kerran meren päällä onnistuin kaartosakkausta harjoitellessamme (kierrokset 1500 ja vedetään nokka ylös ja samalla kaarretaan, kone kaatuu "kuulan puolelle)saamaan syöksykierteen partaalle,opettaja vähän säikähti.

Mutta tätä vaarallisempi ja nykyisin kai harvinainen lattakierre (en ole varma,onko termi oikea?)tapahtui eräällä koitmaisella harjoituskoneella, oliko "Vinka", en muista?

Tuosta toisen siiven sakkaamisesta ensin kertoi tuo brittien dokkari,sitä testasi ilmavoimien pilotti simulaattorissa ja hänkin vain nippa-nappa sai 330:n takaisin hallintaan. Kertoi, ettei siitä oikaisua opeteta siviililentäjille.

Joku oikea pilotti täällä voisi oikoa muistinvaraisia teorioitani?
Ja ovathan suuret koneet ja sotilaskoneet eri asia,nykyaikaista hävittäjää ei kai manuaalisesti pysty ohjaamaan enää kukaan, se on liikkeiden nopeuttamiseksi perusrakenteeltaan epävakaa.

jeejee kirjoitti...

Ongelma on että edes fiksu uudistus ei aina paranna ihmisen kokemaa käytettävyyttä. Jos opittua toimintoa muutetaan, niin uuden oppimisen lisäksi pitää opia pois vanhasta tavasta.

Adobe on ymmärtänyt että Photoshopin osalta totuttu käyttöliittymä on hyvää käytettävyyttä. Eli napit ja toimminnot ovat pysyvästi juuri siellä missä niiden on totuttu olevan. Adobe on tuonut kaikki uutuudet paletteihin siten että ne eivät ole vaikeuttaneet vanhojen juttujen käyttöä.

Autoteollisuuskin noudattaa samaa periaatetta: Autojen hallintalaitteet ja mittarit eivät hirveästi ole ulkoisesti muuttuneet 50-luvun jälkeen.

OlliJT kirjoitti...

Keskusteluun ammattilais- ja kuluttajatuotteiden käytettävyydestä sanoisin, että luonnollisesti käytettävyys on kummassakin tärkeää, mutta erityisesti ammattilaistuotteissa on sallittua, että niitä pystyy käyttämään vasta tuotteeseen perehtymisen jälkeen. Kuluttajatuotteissa puolestaan suotavaa olisi, että käyttö onnistuisi ilman opiskeluakin.

Tämän ammattilaistuotteiden suunnitteluperiaatteen ansiosta saa myös parempaa käytettävyyttä. Esim. ruudulla ei tarvitse olla häiritsevän isokokoista nappulaa kertomassa, mitä käyttäjä voi seuraavaksi tehdä, kun ammattilaista varten riittää kätevä näppäinkomento, jonka olemassaolo vain pitää tietää.

Hannu Tanskanen kirjoitti...

@Petteri

Olet tietysti oikeassa siinä,ettei lattakierrettä kutsuta syöksykierteeksi:

Lattakierre

Petteri Järvinen kirjoitti...

Olet tietysti oikeassa siinä,ettei lattakierrettä kutsuta syöksykierteeksi:

Ja kaikki syöksykierteet alkavat siitä, että toinen siipi sakkaa. Vaikea sanoa, mikseivät Air Francen pilotit saaneet konetta hallintaan, mutta ei se ainakaan siitä johtunut, ettei heille olisi opetettu syöksykierteestä oikaisua.

Jyrki J.J. Kasvi kirjoitti...

Tulee mieleen vanhan käytettävyyden oppikirjan kuva, jossa ydinvoimalan valvomon säätimet oli korvattu kaljahanojen vivuillak, jotta ne eivät menisi kriisitilanteessa niin helposti sekaisin ... o

OlliJT kirjoitti...

Vanhan poisoppiminen liittyy hyvin tähän Finnairin 1989 vaaratilanteeseen. Näissä A300-koneissa oli uutta tekniikkaa ja ohjauslaitteiden toimintalogiikka poikkesi vanhoista koneista. Lentäjät eivät olleet omaksuneet, miten Airbus sellaisessa tilanteessa käyttäytyy. En usko, että lentäjä välttämättä oppii ohjaamaan konetta toisella tavalla vain luettuaan valmistajan tiedotteen asiasta. Nykyään jokainen Flight Simulator -lentäjäkin on konkreettisesti oppinut, että Airbusia lennetään joko käsin tai autopilotilla, mutta kumpaakin ei kannata yhtä aikaa käyttää.

Kahden ohjaajan koneissa ohjaamomenetelmiin kuuluu se, että toinen lentäjistä toimii ohjaajana (lupa vääntää sauvasta) ja toinen valvoo. Lentäjien tulee luonnollisesti aina tietää, mitkä roolit ovat voimassa. Tilanne, jossa kumpikin lentäjä samanaikaisesti luulee ohjaavansa, on toivonmukaan äärimmäisen harvinainen. Lentokonevalmistaja lienee lähtenyt siitä, että käytettävyyttä ei näiden tilanteiden varalle tarvitse erityisesti suunnittella. Onko ollut edes mitään vaaratilannetta, jossa tekijänä on ollut koneen käyttäytyminen tällaisessa tilanteessa?

Hannu Tanskanen kirjoitti...

@ Tässä Rion lennon tapauksessahan molemmat vastuulliset pilotit olivat nuorehkoja (toinen vain 26 v?),eli vanhan poisoppimisesta ei liene ollut ongelmaa? Vanhoilla piloteilla tuli ongelmia ja muistelen, että Concorden lentäjiä koulutettaessa sanottiin, että on helpompi kouluttaa insinööristä lentäjä kuin lentäjästä insinööri.

Hannu Tanskanen kirjoitti...

En myöskään ymmärrä,miksi Rion lennon pilotit eivät tajunneet koneen olevan kohta 45 asteen kulmassa? Kuulemma 21 asteen nouskulma tuntuu matkustajista, että kone nousee pystysuoraan. Joku sanoi, että hitausvoimat hämäsivät, mutta onhan koneissa keinohorisontti:

A330 Cockpit

Petteri Järvinen kirjoitti...

Voisin kuvitella, että säkkipimeällä merellä kun kone karkaa käsistä ja pilotit ovat ihmeissään mittarien antamista vääristä lukemista, asentotaju menetetään eikä keinohorisontti ole ensimmäisenä mielessä.

Meidän maallikkojen on kuitenkin turha leikkiä viisasta ja spekuloida tämän enempää sillä, mitä pilottien olisi pitänyt tehdä. Odotetaan lopullista tutkimusraporttia.

Tämän kirjoituksen aiheena on muutenkin käytettävyys, ei pilottien toiminta.

Mikko kirjoitti...

Petteri ehkäpä vähän oikoi. Mekaanisista ohjaussauvoista luovuttaessa pitäisi olla mietitty muutoksen vaikutukset käyttöliittymään. Sekä huomattu ja keksitty jokin ratkaisu tuohon ongelmaan missä pilotit ohjaavat eri suuntiin. Vanhassa kun asia oli mietitty. Pitäisin ehkä enemmän suunnittelun vikana, mutta kuitenkin käyttäjällä epälooginen asia joten sitäkautta tulee käyttöliittymän asiaksi.

Mikä sitten lasketaan käyttöliittymäksi, koska järjestelmä ja käyttöliittymä ovat sidoksissa toisiinsa? Vähän tätä tuossa sivuttiinkin. Pieni järjestelmän vika/ongelma voi vaikuttaa käyttöliittymään (esimerkiksi autopilotin merkkiäänen kytkeytymättä jääminen, olettaen että summeri itsessään oli kunnossa).

Sairaanhoidon järjestelmistä olen samaa mieltä, tai siis mielestäni koko asia pitäisi tehdä aivan toisin mitä nyt. Muutaman kerran lääkärillä käyneenä voi todeta että järjestelmä oikeasti näyttää hankalalta. Löytyy liuta valikoita, ikkunoita ja välilehtiä. Ei ihme jos tuon tyyppisessä sekoaa mikä resepti-ikkuna mihinkin auki olevaan potilasikkunaan liittyi.

Tätä päivää olisi että järjestelmä tehtäisiin html5-tekniikalla selaimella toimivaksi. Tietenkään tämä ei suoraan poista käyttöliittymän ongelmia jos suunnittelussa ei ole otettu huomioon käytettävyyttä. Pääsy voisi olla vain sairaaloiden verkoista suojatulla https-yhteydellä. Tällöin ei olisi merkitystä onko työkaluna pöytäkone, läppäri tai ipad. Kaikille pystyttäisiin toteuttamaan laitteelle sopiva käyttöliittymä samalla tekniikalla. Myös tietokonelaitteistojen kulut laskisivat koska samoja laitteita voitaisiin käyttää pidempään esimerkiksi vaihtamalla käyttöjärjestelmät Linuxiin. Ja tietenkin palvelinjärjestelmät toteutettaisiin Linux-pohjaislla palvelimilla open source palvelinohjelmin.

Surkuhupaisaa onkin että naapurissa Virossa asiat ovat vallan toisella taholla. Siellä kaikki kirjastolainoista sairausasioihin toimii sähköisellä henkilökortilla ja omat tiedot ovat ihmisten itsensä tarkasteltavissa selaimella.

Opetusmaailmasta käyttävyyden kauhukuvana voisi toimia WinhaPro opintorekisteriohjelma mikä on käytössä monissa oppilaitoksissa. Se on vielä kamalampi mitä lääkäriasemalla sivusilmällä nähty järjestelmä johon lääkäri naputteli diagnoosin ja reseptin. Tähän palaa opetusalan ihmisten aikaa tuntikaupalla vuosittain.

Hannu Tanskanen kirjoitti...

@Järvinen

"Tämän kirjoituksen aiheena on muutenkin käytettävyys, ei pilottien toiminta"

"Viisasten kerho" suonee anteeksi tällaisen typerän vanhuksen kommentit,en häiritse enempää.

Anonyymi kirjoitti...

Kyllä lentokoneessa ja kaikessa muussakin pitää pyrkiä siihen, ettei neliskanttinen palikka yksinkertaisesti mene pyöreään reikään.

Website Security Test